fuling skrev:

Hmm nu vore det roligt att se lite formler på galenskaperna också, men det kanske bara jag som tänker bättre med siffror/formel äm massa text??

Jag har inte legat på latsidan, utan försökt få fram formler. Det var dock inte så lätt. Om det inte vore för att saker och ting inte stämmer ordenterligt, så skulle jag redan kunnat uttala mig. Det som jag närmast vill ha slag på är jacking verkan, eller som det enligt "resolutionline" teorin heter, "anti" effekten.

Vad vi vill kunna räkna ut är hur viktförskjutningen fördelar sig mellan fram och bakaxel, för att därmed få ett grepp om bilens över understyrnings tendens. Antiroll, står för den GEOMETRISKA fördelningen av viktförflyttningen, och bidrager till balansen på samma sätt som den viktfördelning som sker via bilens fjädringssystem.

Vi kan som Jonas säger titta på det enskillda hjulet, men "anti belastningen" har inte med hjulkonststanten att göra, och även om kraftlinjen ligger lågt så huvuddelen av rollkraften verkar via hjulkonstanten, så måste det inte vara så. Och vill vi räkna ut den geometriska effekten (för att det är intressant att kunna) så måste vi ha en modell för detta.

Summorna av den geometriska, fjädringsmässiga och de friktionella, måsta dock stämma med viktförflyttningen som sådan, för att jag ska bli nöjd.

Då ska vi titta på vilka egenskaper som utmärker de olika skeendena.
A. Den geometriska viktförflyttningen är BELASTNINGSBEROENDE.
B. Den fjädringsmässiga, LÄGESBEROENDE.
C. Den friktionella samt hydrauliska, HASTIGHETSBEROENDE.
Sedan har vi massan som är lider av TRÖGHET, vilket jag just nu struntar i.

Vi har alltså en konstant omfördelning av hur krängningsmomentet belastar hjulen i en kurva,
avhängigt (mellan) de faktorer jag ovan nämt.

och nu på slutet ska vi även ta i beräkning att även C fördelar belastningen mellan fram och bakaxel, men som med en tidsfaktor (hastiget) övergår till fjädringsmässig fördelning, som kan vara av en annan proportion, varvid styrtendensen förändras över tiden.

Man kan också tänka på att fjäderkonstanten handlar om en förändring av kg/mm via hävstången ut till hjulet medan friktionsmotståndet INTE handlar om en sådan förändring. (Bara en notering).

Allright, jag har inte benat ut begreppen för mig själv utan vill se lite bättre balans mellan siffrorna för att våga säga något ytterligare. Men jag har mina teorier, så ta det lungt ett tag till bara.
MVH
Göran Malmberg

Vi börjar statiskt, allså konstant fart i en böj och bilen har satts sig.
Vet vi inte var vi nu har den är vi helt rökta när den desutom är i rörelse roll och pitch.

När vi är tvärsäkra, hmm eller så säkra det går på vad som händer rent statiskt kan man gå på det dynamiska förloppen. Och nu är jag jä.... rädd för att vi snabbt hamnar där porschedriver är och trevar om kaotiska förlopp med fler lösningar.

En sak jag suger på, vi räknar ALDRIG på någon pitch axel, varför behöver vi då en rollaxel????

fuling skrev:

Vi börjar statiskt, allså konstant fart i en böj och bilen har satts sig. Vet vi inte var vi nu har den är vi helt rökta när den desutom är i rörelse roll och pitch. När vi är tvärsäkra, hmm eller så säkra det går på vad som händer rent statiskt kan man gå på det dynamiska förloppen. Och nu är jag jä.... rädd för att vi snabbt hamnar där porschedriver är och trevar om kaotiska förlopp med fler lösningar. En sak jag suger på, vi räknar ALDRIG på någon pitch axel, varför behöver vi då en rollaxel????

Joodå, vi har en pitch axel. Det är just liknelsen här det handlar om. Vi liknar roll vid just pitch, där man talar om ANTI-dive och ANTI-squat. Och nu även ANTI-roll. Då försvann helt plötsligt "delar" av den vanliga sidledes tanken om Rc lokalisering.

Nu har det inte stötts och blötts så mycket om pitchaxeln, så den har liksom kommit på undantag, men det innebär inte att den inte existerar eller på något vis skulle vara obefintlig. Den har däremot diskuterats flitigt i bland Dr chassieanalytiker. Och där finns också 2 skolor där den ena hävdar cgh lodaxeln som skärningspunkt och den andra framaxeln. Framaxeln för att det blir intressant först när framhjulen lättar från marken. Och då är vi inne på INNERHJULETS lättning i kurvorna som vi vet varit på tapeten även här.

Vi kanske börjar skönja likheterna! Skillnaden sitter i att i dive och squat så gäller det inte lastfördelning MELLAN bakhjulen, utan hur ANTIFUNKTIONEN INITIERAR GREPPET. Vilket vi kallar för TURN IN,men inte specificerat på samma sätt. Vi tänker då kanske först och främst på to-setting. Men även hårdare stötdämparsetting eller andra HÅRDARE settingar, som vi normalt assosierar som skapandes understyrning, och kliar oss i huvudet varför det då styr IN bättre.

Hur som helst, vi har alltså beträffande Rc-pitch en lodlinje vid cgh och en vid framaxeln (när det gäller acceleration), vilket är samma sak sidledes. Resolution line skulle alltså belastningsmässigt vandra mellan just dessa punkter för att avgöra ANTI-effekten. Men det blir i normalfallet ingen större skillnad i höjdnivå,
så på ett sätt spelar den sidledes lokaliseringen inte så stor roll. (gäller inte pendelaxlar där skillnaden blir stor). Men genemot ytterhjulets fjäderkonstant så betyder ett rent gånjärns Rc vid innerhjulet en hel del för deflection. Och så verkar det inte bli, för deflection verkar uppföra sig som om Rc hela tiden ligger MITT i bilen. Och då kan man säga som Jonas säger vad gäller den fjädringsmässiga delen av krängningsfördelningen. Och sedan dra ifrån ANTI fördelningen (den geometriska) som baserar sig på ett artificiellt Rc.

Men som sagt, jag har inte konstaterat detta ännu, men säger det i alla fall med viss risk.

Göran Malmberg

Då har jag några bilder på rollcentrum.
Första bilden visar bilen i viloläge. Längst ner så ser vi en rund ring med en prick i, det är Rc. Till höger snett nedåt syns en markör som sitter fast på bakomvarande platta och står still när bilkroppen rör sig så vi kan se hur "punkten" förflyttar sig. Strecken på sidan th är per grad krängning.


Jag simulerar nu 0,5 G kurvtagning åt vänster, vi ser modellen BAKIFRÅN. Procent sattserna 50-50, representerar hur mycket däcken håller emot sidledes. Alltså inte belastningen mot marken.
Då ser vi att bilen lyfter 22 mm mitt över vänster bakhjul. Vi får 0,9 gdr negativ camber V-hjul och +0,8 höger hjul. Den kränger 1,5 grad.


För att se hur Rc påverkas av belastning tar jag nu BORT väggreppet helt från V-sida. Därför står det 0% angivet där nu. Det mest uppenbara är att vi får jacking med +2mm. Samt att nerfjädringenöver H-hjul minskar men att utfjädringen för V-hjul ökar.


Nu går vi tillbaka till mer "normala" belastningar men svänger med 1 G. Roll blir följaktligen 3 gdr. Men bilen rollar fortfarande runt den låga mittpunkten. TROTS att Geometriska Rc ligger långt ut till vänster.
Vi kan även notera en cambring av ca 1 grd per hjul, (åt fel håll), även detta TROTS hård camberkompensativ vinkling av övre bärarm. 70-30 förhållande i däcksgrepp gäller nu.


Nu tar vi bort däcksgreppet på V-sida igen och samma typ av förändring för fjädringsvägen är för handen.
På bekostnad av tristare cambersituation hos hjulen. Jackingen är nu +5,5mm. Men Rc förflyttar sig fortfarande INTE i sidled,. medan det geometriska ligger till vänster.


okej, för att kolla mer ordenterligt vad som händer med Rc så tar vi denna gån bort väggreppet från HÖGER sida. Det sker aldrig i verkliga livet om vi inte har IS under detta. Men nu låtsas vi så.
Vi får en direkt motsatt effekt. Pro-roll tar överhanden och bilen får nedåt jacking med 5,7 mm. Markören visar fortsatt stabil sidledes rollaxel, enbart J förändras. Vi får som ett brev på posten motsatta deflection värden men + 32mm V och -48 mm H- sida. Jämför med föregående bild, praktiskt taget omvända tal.
Även Cambervärdena blir lite lustiga.


Göran Malmberg

Göran du behöver en dator med ett simuleringsprogram så du slipper bygga trämodeller så fort någon av oss ställer en knivig fråga.

/ Pär

PaZ skrev:

Göran du behöver en dator med ett simuleringsprogram så du slipper bygga trämodeller så fort någon av oss ställer en knivig fråga. / Pär

Det är inga problem med datorprogram. Grejen är att fysiska modeller är verkliga och innehåller med automatik en mängd parametrar. Jag har talat med folk som tänker simulera vissa bilegenskaper och jag undrar hur närma verkligheten dom kommer att komma, eftersom jag vet hur många parametrar som måste in. En fysisk modell är sort of "ostridig".

Göran Malmberg

Här är en formel för D=infjädring av ytterhjul för en axel. Den gäller när innerhjulet i princip är utan last för att göra en extremsituation av detta exempel. Det betyder att den sk "resolution line" som bestämmer jacking befinner sig i det avlastade hjulets mittlinje lodrätt.

D=(0,5*Ws/Rw)+(0,5*Ws/Rwr)-((latF*(tan av Fl gdr))/Rwr)

(Fuling får väl i vanlig ordning korrigera min rotvälska matte).

Där D= deflection= infjädring.
Ws= Fjädrad vikt.
Rw= Hjulets fjäderkonstant.
Rwr=Hjulets fjäderkonstant inkl K-fjäder.
Lat F= Lateral kraft.
Fl= Kraftlinjens vinkel mot vägbanan. (Från Ic till belastade hjulets mitt).
Rl=resolution line
Den första termen är Statisk D, den andra är D från viktförflyttning och den tredje är förändring av D på grund av antiroll. Om proroll är för handen så blir tredje termen negativ. Efersom vi nu drar ifrån den termen så måste den alltså adderas i sådant fall.

När vi drar ut kraftlinjerna från hjulmitten genom deras Ic så skär dom Rl troligtvis på olika höjd. Vi låter Fl utgå från mitt emellan dessa punkter. Vi kan även få en situation där Ic och Rl sammanfaller, så att anti och pro-roll balanserar på denna höjd. Eller att korsningen hamnar i markplanet och därför kan bortses ifrån. Men jag får titta närmare på sådana situationer.

Det här är dessutom direkt överförbart till antidiive-antisqat. En bakhjulsdriven bil under acc har därför Rl vid framxeln. Under broms avgör balansen mellan bromskraften fram o bak Rl:s läge.
Hoppas allt blev rätt nu!

(ovanstående formel gäller denna specifika situation).

Göran Malmberg

Lateral=????

Vertikal eller horisont????

fuling skrev:

Lateral=???? Vertikal eller horisont????

Lateral= sidledes kraft. För att inte krångla till det så räknar vi med att vägen är vågrät eller ej bankad i den tänkta kurvan. Därför blir det tal om en vågrät sidleds kraft. Skulle kurvan vara bankad så blir det en uppdelning fjädringsmässigt mellan krängning och i förhållande till bilen vinkeltät mot vägen verkande kraft.
Göran Malmberg

citat:
D=(0,5*Ws/Rw)+(0,5*Ws/Rwr)-((latF*(tan av Fl gdr))/Rwr)

(tan av Fl gdr)
den kan vi ersätta med rc*2/tw eller z/y där z är höjden till moment/skärningspunkten från markplanet och y måtten horisotelt från hjulsentum till momentpunkten.

för små viklar typ under 10grd
tan (vinken) ca ca = sin (vinkel) ca ca = vinkel i radianer

D=0,5*Ws/Rw+0,5*Ws/Rwr-latF*2*rc/(Rwr*tw)

Jag har en fortsättning också men först måste jag få ihop sorterna.

fuling skrev:

Hmm nu vore det roligt att se lite formler på galenskaperna också, men det kanske bara jag som tänker bättre med siffror/formel äm massa text??

Nu har jag gjort lite fler galenskaper och ändrat längderna på A-armarna. Man kan ju paralellt med Rc, vilket allt detta prat rör sig runt, addera vad man ska välja för variant till sin egen bil. Långa eller korta A-armar, vilken vinkel de ska ha mm.

och det inträffar rätt spännande sakter i mina ögon när man varierar A-armarna, som jag inte tänkt på förut. Vi ser att F-1 bilarna har ganska paralella A-armar samt lååånga sådana. Varför? Eller åtminståne, vad HÄNDER då?

Jonas J kom upp med förklaringen (eller ska vi säga påståendet) att vi måste skilja på komfort och väghållning, samt att minskar vi rollet så minskar cambringen av hjulen och vi får bättre kontaktyta.

Ställer vi detta (säkerligen riktiga utsaga) mot vad som händer med olika geometrier så får vi en skaplig bild av vad A-armslängder har för betydelse. Då har vi två viktiga parametrar,

Camber samt hur viktförflyttningen drabbar resp axel.
En tredje variant är att minskad roll ger mindre arbetsområde att balansera i pluss att krafterna drabbar väggreppet tvärare. Det är ju trots allt även i racing användbart med fjädring, och det måste finnas en balans någonstans. Samma roll ger kraftiga skillnader camber som balanserar mellan roll och heave.

Ska jag fortsätta och lägga upp bildserier med kommentarer som visar dessa skeenden, eller blir det för rörigt-tjatigt? Det är ju en del jobb, så det är bra om ni tycker det är till nytta.

Göran Malmberg

Tråden fortsätter här: https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=13515