Ibland fungerar inte min hjärna som den ska, nu har jag suttit och funderat på det här några dagar men är fortfarande osäker.

Om man monterar ett klassiskt shortshift kit till en BMW med getraglåda, typ ett sånt som på bilden nedan, blir då slaget i sidled också kortare?

Jag har lite problem att få i backen på min gamla Bmw då hålet i kardantunneln är lite tight, jag behöver alltså korta slaget i sidled för att lättare få i backen som på klassiskt BMW-vis ligger längst upp till höger.

Både rörelsen i längsled och sidled blir kortare.

Mer tveksam.

Resonemang, säg att du behöver vrida länkaget 20° in i växellådan.

Då behöver du ju fortfarande vrida spaken 20° för att länkaget ska vridas 20°

Däremot kommer själva ledpunkten inte flyttas så mycket i sidled, för att uppnå dessa 20°.


(20° sköt jag från höften, har ingen aning om det är exakt relevant)

Daniel-635 skrev:

Mer tveksam. Resonemang, säg att du behöver vrida länkaget 20° in i växellådan. Då behöver du ju fortfarande vrida spaken 20° för att länkaget ska vridas 20° Däremot kommer själva ledpunkten inte flyttas så mycket i sidled, för att uppnå dessa 20°. (20° sköt jag från höften, har ingen aning om det är exakt relevant)

Det är lite så jag också tänker, kommer vridrörelsen och öka i och med att slaget och vinkeln ändras?

Är det någon som bytt och kan bekräfta?

Det kanske inte gör jättestor skillnad. När man ändrar utväxlingen i länkaget brukar den nedre ledpunkten hamna längre ner vilket kan ge mer frigång i kardantunneln (beroende på hur den är konstruerad), rörelsen för växelspaksknoppen blir kortare iallafall men rörelsen i grader går inte att ändra på utan att på något sätt manipulera utväxlingen på ett annat sätt.

CAE som, av många, anses vara "gold standard" inom växellänkage på eftermarknaden använder sig av dubbla pivotpunkter för att korta av fram- och sidorörelsen för växelspaksknoppen olika mycket.

https://cae-racing.de/CAE-Ultra-Shifter_2124

En OEM lösning skulle vara växelspaken från en Z3 då den har mer aggressiv utväxling än dom flesta BMWs. Det är den nedre leden som tar i kardantunneln alltså? Det är inte så att någon bussning börjar bli svampig och medför mer flex?

Westersund skrev:

Det kanske inte gör jättestor skillnad. När man ändrar utväxlingen i länkaget brukar den nedre ledpunkten hamna längre ner vilket kan ge mer frigång i kardantunneln (beroende på hur den är konstruerad), rörelsen för växelspaksknoppen blir kortare iallafall men rörelsen i grader går inte att ändra på utan att på något sätt manipulera utväxlingen på ett annat sätt. CAE som, av många, anses vara "gold standard" inom växellänkage på eftermarknaden använder sig av dubbla pivotpunkter för att korta av fram- och sidorörelsen för växelspaksknoppen olika mycket. https://cae-racing.de/CAE-Ultra-Shifter_2124 En OEM lösning skulle vara växelspaken från en Z3 då den har mer aggressiv utväxling än dom flesta BMWs. Det är den nedre leden som tar i kardantunneln alltså? Det är inte så att någon bussning börjar bli svampig och medför mer flex?

Tack! Problemet är att min mittkonsoll är så hög att när jag ska lägga i backen så tar den i konsolen i överkant. Jag tänkte därför försöka slå två flugor i en smäll och både lösa det problemet och samtidigt få lite kortare slag framåt/bakåt.

Då är en short shift som klippt och skuren!

Silver standard






Övre bilden original spaken.

Nedre är kulan avkapad, vänd och ihopsvetsad igen.

Detta är på en BMW original spak, lägena framåt / bakåt blir kortare.
Och hela spaken blev också något lägre / kortare.

Kostar arbetstid och svetskunskap, men funkar utmärkt för mig i alla fall.

Tack för all hjälp!

Det slutade med ett Biltema shortshiftkit till E46 mfl som modifierades till att passa E9. Nu tighta lägen och lite lättare att få i backen också.