På min Lotus med eftermonterad kompressor så ser vevhusventilationen ut som bilden visar.

Kanske inte optimalt men det ser ändå ut som på bilden.

Vevhusventilation går från vevhuset ovanför oljenivån till en catchtank som är ventilerad genom ett litet filter.

Ventilkåpan är ventilerad (två anslutningar till ventilkåpan som går ihop till en slang) och den har jag anslutet till före spjället så jag har lite undertryck som hjälper till vid eventuell blow-by. På en sugmotor har man kanske inte så mycket sug där på fullt spett men mitt spjällhus sitter före kompressorn så jag gissar att det suger på rätt bra där ändå.

Mitt problem nu är att jag får olja i TPSen. Kanske inte så konstigt eftersom jag ventilerar ventilkåpan till före spjället men rätt irriterande ändå och risk att den kläggar igen. Det är dessutom för trångt att vända spjället så jag får TPSen uppåt och gasrullen neråt.
Ser ni något problem att ansluta den ventilationen till efter spjället istället? Det var ett tag sedan jag byggde detta så jag minns inte hur jag resonerade då

Så en kortsiktig lösning, flytta slangen till efter spjället. Så hinner jag få ihop bilen till helgen när jag och grabben ska på utflykt.
Långsiktigt lösning, kanske nyttja catchtanken för både vevhusventilationen och ventilationen från ventilkåpan?

Vad tror experterna?

TB=throttle body och SC=supercharger men det har ni nog koll på

Nä, det kan jag ju nog inte! Då kan jag tillföra luft efter spjället och då blir det ju galet. Mer luft för en given spjällöppning.

Du behöver ha en catchtank med filter som renar luften som går till slangen vid luftfiltret innan spjället.

Tex en Provent burk

Sen borde kanske även vevhus filtret också gå till luftfilter slangen så även det blir ett slutet system så inte bilprovning eller sådana klagar.

Grundtanken med sluten vevhusventilation är att motorn ska dra in "ångorna" från vevhuset, in i insuget så de förbränns. För att det ska funka måste man tillföra friskluft och i de flesta motorer gör man det via ventilkåpan, som har en slang som ansluts mellan spjällhus och luftfilter. Då är det filtrerad luft som går genom motorn.

Anslutningen mellan vevhus och insug har då normalt både oljefälla (för att minska mängden oljedimma), en strypning (för att flödet ska bli lagom) och en backventil som stänger mot baktändningar.

Med överladdning behöver backventilen också stänga för att inte laddtryck ska gå ned i vevhuset. På en turbobil som inte har laddtryck så ofta kan det funka med bara backventil - med kompressor där det kanske är övertryck oftare kan andra lösningar behövas.

Men, kortsiktigt kan du lika gärna ersätta anslutningen från ventilkåpa till luftfilter med ett separat filter - vevhusventilationen är ändå öppen. Vill du få till nåt som kanske är "bättre" men ändå enkelt, kan du vända på steken - dra slangen från vevhuset via en rejäl oljefälla till mellan luftfilter och spjällhus, och sätt ett litet eget filter på ventilkåpan. Det lilla undertrycket du kanske har före spjället hjälper till att suga lite genom vevhuset men oljefällan fångar förhoppningsvis oljedimman.

Det finns mängder av teorier, sanningar och erfarenheter och inte bara ett sätt att lösa detta på. Men ska det verkligen fungera som sluten vevhusventilation, som är ett formellt krav, gör man nog klokt i att titta på en bil med kompressormatning i originalutförande.

Det råkar ju vara ett område jag råkar jobba med varenda dag, dock är dom systemen jag utvecklar till vardags väldigt väldigt mycket bättre än det som personbilar har. I ditt fall hade jag gjort det enkelt, dra en slang från vevhus/topp till något som faktiskt tar bort oljedimma(dom flesta eftermarknadsgrejer är rätt värdelösa på allt utom det flytande som kommer). Provent 200 med koalescerande filter i som Martin nämner skulle nog funka helt ok, sen dra det tillbaks innan trotteln, och oljeretur ner till tråget under oljenivån.

Varför envisas folk med att dra vevhusventilationen från ventilkåpan?

Jag är av åsikten att olja som ligger i toppen inte ska ha motvind då den ska evakueras från topplocket och ned i tråget.
Så ventilera längre ned, i vevhuset.
Det är ju där gaserna kommer från.
Jag brukade köra ~40mm slang från vevhuset och upp i catchtanken, då med ett skvättskydd framför uttaget i vevhuset, så vevaxeln inte piskar upp olja i slangen, men jag brukade och se till att ha catchtanken högt, så ev olja som piskats upp kan rinna ned igen.
Och HELT oventilerat från ventilkåpan.

Funkar förträffligt på audi 5or exempelvis.

Kikar man nära på vevhusventilationen på en Opel C20xe så är de designade precis just så.
Det ser bara ut att det är ventilerat på kåpan, men det går en kanal inuti kåpan som är förbinden med vevhuset genom kopplingen man kan se på framsidan mot grillen till, bredvid grenröret.
En perfekt anslutning där är att skarva in sig på röret där bredvid grenröret med en catchtank enligt ovan.

Kadett4wd skrev:

Varför envisas folk med att dra vevhusventilationen från ventilkåpan? Jag är av åsikten att olja som ligger i toppen inte ska ha motvind då den ska evakueras från topplocket och ned i tråget. Så ventilera längre ned, i vevhuset. Det är ju där gaserna kommer från. Jag brukade köra ~40mm slang från vevhuset och upp i catchtanken, då med ett skvättskydd framför uttaget i vevhuset, så vevaxeln inte piskar upp olja i slangen, men jag brukade och se till att ha catchtanken högt, så ev olja som piskats upp kan rinna ned igen. Och HELT oventilerat från ventilkåpan. Funkar förträffligt på audi 5or exempelvis. Kikar man nära på vevhusventilationen på en Opel C20xe så är de designade precis just så. Det ser bara ut att det är ventilerat på kåpan, men det går en kanal inuti kåpan som är förbinden med vevhuset genom kopplingen man kan se på framsidan mot grillen till, bredvid grenröret. En perfekt anslutning där är att skarva in sig på röret där bredvid grenröret med en catchtank enligt ovan.

Många motorer har uttaget i toppen för att det är relativt enkelt att baka in en förfälla där i ventilkåpan, och att det är enklare att komma ner i lägre nivåer på oljmängd i gasen där pga det är relativt lungt skvättmässigt. Vevhuset är ju klart mer utmanande generellt förstås med all olja som slungas runt.

Många tack för svar och ursäkta sen respons. Mycket nu.

Jag har en Fleetguard Enviroguard CV50001 liggandes i en hörna som kanske kan användas? Jag vet dock inte om den har det där koalescerande filtret men det tror jag inte.




Kanske bättre med ett Provent filter då. Ett annat av mina problem är att jag inte har någon bra lösning att returnera oljan till tråget just nu. Jag har min stora slang för vevhusventilation i vevhuset men den slangen vill jag ha kvar. Kommer inte heller åt den med motorn i bilen om jag skulle sätta en T på den en bit ner. Jag har sett att någon haft en ingång i fästet till oljestickan så det får rinna ner det hållet men för att komma åt att byta där så måste nästan motorn ur...
SÅ, skulle jag inte kunna leda ner returoljan i en annan burk under så länge och hålla koll på nivån? Och till vintern när jag kan riva mer se till att få in oljan i tråget på något sätt? Det borde väl inte vara några enorma volymer som kommer.

Jag såg att det var en ingång till Provent 200 men där borde jag kanske kunna skarva ihop vevhusventilationsslangen och slangen från ventilkåpan innan det går in i Provent-burken. Eller tänker jag fel nu?

Varför returnerar man under oljenivån?

Kadett4wd skrev:

Varför envisas folk med att dra vevhusventilationen från ventilkåpan? Jag är av åsikten att olja som ligger i toppen inte ska ha motvind då den ska evakueras från topplocket och ned i tråget.

Fast PCV bygger ju på ett flöde genom vevhuset så luften måste ju in nånstans också? Åtminstone gamla fyrcylindriga Fordar drar ju in färskluften i ventilkåpan, sedan ned i vevhuset så där går ju luften åt samma håll som oljan.

Men det finns varianter förstås.

lahi skrev:

Många tack för svar och ursäkta sen respons. Mycket nu. Jag har en Fleetguard Enviroguard CV50001 liggandes i en hörna som kanske kan användas? Jag vet dock inte om den har det där koalescerande filtret men det tror jag inte. Kanske bättre med ett Provent filter då. Ett annat av mina problem är att jag inte har någon bra lösning att returnera oljan till tråget just nu. Jag har min stora slang för vevhusventilation i vevhuset men den slangen vill jag ha kvar. Kommer inte heller åt den med motorn i bilen om jag skulle sätta en T på den en bit ner. Jag har sett att någon haft en ingång i fästet till oljestickan så det får rinna ner det hållet men för att komma åt att byta där så måste nästan motorn ur... SÅ, skulle jag inte kunna leda ner returoljan i en annan burk under så länge och hålla koll på nivån? Och till vintern när jag kan riva mer se till att få in oljan i tråget på något sätt? Det borde väl inte vara några enorma volymer som kommer. Jag såg att det var en ingång till Provent 200 men där borde jag kanske kunna skarva ihop vevhusventilationsslangen och slangen från ventilkåpan innan det går in i Provent-burken. Eller tänker jag fel nu? Varför returnerar man under oljenivån?

Din Fleetguard skulle säkert funka helt ok, men är då till framförallt för att separera ut flytande olja, inte oljedimman dock.

Det kan köras ner i en behållare, ska inte vara några problem. Kan ju vara bra för att hålla koll på ungefär hur många g/h den verkar hosta ur sig.

Det finns lite olika lösningar, Provent har en extern backventil som alternativ också om du kollar manualen, en del har en intern backventil, för att inte vevhusgas ska kunna gå bakvägen upp, eller olja sugas bakvägen. BTw verkar som att dom ersatt den med Provent2, men även fleetguard och Tokyoroki tex har liknande enheter med koalescerande filter.

therealpinto skrev:

Kadett4wd skrev: Varför envisas folk med att dra vevhusventilationen från ventilkåpan? Jag är av åsikten att olja som ligger i toppen inte ska ha motvind då den ska evakueras från topplocket och ned i tråget. Fast PCV bygger ju på ett flöde genom vevhuset så luften måste ju in nånstans också? Åtminstone gamla fyrcylindriga Fordar drar ju in färskluften i ventilkåpan, sedan ned i vevhuset så där går ju luften åt samma håll som oljan. Men det finns varianter förstås.

Givetvis drar man in luften också nere i vevhuset.
Mao ingen risk att det blåser upp i evakueringskanalerna.

Cédric skrev:

Din Fleetguard skulle säkert funka helt ok, men är då till framförallt för att separera ut flytande olja, inte oljedimman dock. Det kan köras ner i en behållare, ska inte vara några problem. Kan ju vara bra för att hålla koll på ungefär hur många g/h den verkar hosta ur sig. Det finns lite olika lösningar, Provent har en extern backventil som alternativ också om du kollar manualen, en del har en intern backventil, för att inte vevhusgas ska kunna gå bakvägen upp, eller olja sugas bakvägen. BTw verkar som att dom ersatt den med Provent2, men även fleetguard och Tokyoroki tex har liknande enheter med koalescerande filter.

Jag tänker nog att det kan vara bra att ta dimman också så bra det går. Det kommer också att bli sörja som kläggar igen TPSen till slut om jag inte tar det. Blir söligt in i kompressorn också.

Jag tog en titt in i min Fleetguard och där sitter inget filter. Bara bafflar eller liknande. Svårt att se allt. Känns inte om det blir så mycket flytande olja att hantera ändå om jag använder den.

Ska se vad jag kan hitta för något spännande att montera