Det har varit en del ordväxlingar om Ackermann och vilken toe in som skall anses vara lämplig. Jag komponerade därför en liten text i ämnet.

Ackermann innebär att innerhjulet svänger mer än ytterhjulet för att bilen skall rulla utan slipp i en kurva. Det kan åstadkommas med lämplig vinkling av styrarmarna samt toe-inställning.
om styrarmarna vinklas så att de får en skärningspunkt i bakaxeln, så ger Ackermann rätt förändring av hjulvridningen, och sägs därför vara 100% Ackermann. Ligger skärningspunkten på dubbla hjulbasen bakåt, så blir Ackermann 50%, osv. Om hjulen hela tiden dom vrids förhåller sig paralella, så är Ackermann noll.

Vi får lägga en passning här. Placeringen av kuggstången längsledes bilen påverkar Ackermann. Liksom roll och andra hjulrörelser, i mer eller mindre hög grad.

Åt vilket håll ska då hjulen peka när vi svänger?
Ja, säg det. Vore jättetrevligt om vi viste, för då kunde vi ställa in det hela en gång för alla och sedan glömma det hela. Till och börja med så blir "rätt" hjulvridningar för en specifik situation, rätt som en produkt av både Ackermann och toe setting tillsammans. Mer statisk toe in kräver mer possitiv Ackermann för samma framhjulsvinklar i den givna situationen. Men skapar andra lägen på sidorna om. M.a.o. laborerar vi med toe, så kräver Ackermann sin beskurna kompensation, vise versa.

om vi tittar närmare på en kurvsituation. Inom ovalracing så användeder man kortare vänster styrarm. (Motsolsvarv). Men då kan man inte svänga åt höger med bibehållen heder. Det finns mycket man kan göra när man bara svänger åt ett håll som gör att man kan åka fortare då. Men svänger vi åt två håll, så får vi backa av från dessa "optimala" inställningar.
Trots allt så svänger vi mestadeles åt ETT håll, eftersom banorna går runt, så vissa fördelar kan vi definitivt dra av en assymetrisk bil. Vilket många inte tänker på.

om vi tittar närmare på däcken. För en bra Ackermann inställning måste vi veta vilken slippvinkel däcken har. Men, däck har ingen specifik slippvinkel. Därmot får däcken en slippvinkel i en given situation. M.a.o slippvinkeln varierar med situationen. Den är avhängigt temperatur, vägbeläggning, hjulvinklar, belastning, fälgbredd, slitage osv, osv.

om vi tittar närmare på själva bilen. Även bilen befinner sig i en vinkel i förhållande till den radie vilken den färdas i, i kurvan. Bilen står ofta i en annan riktning än den färdas. Om vi tänker oss att vi har 0 toe in och 100% Ackermann och kör med fullt grepp i kurvan så ligger bilens CG (bilens CG i exemplet är mitt i bilen) utanför svängradien som beskrivs av bakaxeln. Mitten på framaxeln ligger ändå längere ut. Om vi förutsätter en svängradie på 30 meter så måste innerhjulet därför vridas ca en kvarts grad mer.
om bilen i högre fart driver ut med bakvagnan ett par grader så hamnar centrumet på kurvradien MITT i bilen i stället för bakaxeln. Vilket betyder att framhjulen behöver hälften så mycket "toe out" i samma kurva. Medan bakhjule skulle behöva mer toe in som kompensation för det ökade slippet. Ökar vi bakhjuls slippet till 5 grader så krävs det 0 i toe out.

Det är alltså en komplicerad historia att komma fram till vilka vinklar som ska till. Och definitivt ingen generell bästavinkel. Eller att man kan ta nån toe out inställning som nån annan använder.
om toe är fel för situationen skapas motsvarande grad av slipp som förutom att det ökar rullmotståndet, bidrager till understyrning. Och därmed lägre kurvtagningsförmåga.

om man lyckas med konststycket att få båda framhjulen att erhålla maximal greppsförmåga unisont, så erhålls bästa sidokraftsförmåga. Men eftersom båda däcken då samtidigt tappar greppet när det väl händer, så blir baksidan att bilen släpper på en gång till trumpetfanfarer.

Vi kan inte tänka oss att använda vilken Ackermann-toe kombination som helst bara den ger rätt toe för ett specifikt önskemål. Det bästa är att använda Ackermann så långt som möjligt och kompensera med toe vinkeln. Vi använder mindre positiv Ackermann på snabbare banor och ev, mer statisk toe out. Medan kurvigare banor långsammare banor kräver mer positiv Ackermann.

Antagligen blev ingen gladare av denna skrivelse. Den säger ju inte direkt vad man ska ta sig till. Snarare tvärt om, förklarar hur bökigt det är. Men börjar bilde klarna (vilket tar tid), så har man ett försprång framför dom som letar "färdiga inställninar". Alltid någon belöning. Man får gå och "meditera" på vinklarna om dagarna å köra bil i huvudet. Självklart med den riktiga körningen i ryggslutet som fundament.

Göran Malmberg

Min hålk vid max kurvhastighet typ.

_____Vänster Höger g
Fram 540kg 97kg 0,92
Bak 427kg 16kg 0,92

Fram 85% 15%
Bak 96% 4%

om man nu antar att vi har 5% sämre grepp pga att Ackeman inte är perfekt så har jag en känsla av att dessa 5% kommer ligga på höger fram. Så 5% kommer försvinna från höger fram. Ger då 15% -5% --> 0,15*(1-0,05) ---> ger 14,3% kvar.

Eller är jag ute och cyklar????

Göran Malmberg skrev:

Antagligen blev ingen gladare av denna skrivelse. Den säger ju inte direkt vad man ska ta sig till. Göran Malmberg

Jag tycker det är en behövlig beskrivning....

Det diskuteras ofta dessa instälningar.......och man jämför mellan olika bilar.....och det är ju ganska meningslöst.

Däremot tycker inte jag att ackerman är den första vinkeln som man börjar justera på. Har man inte ordning på övriga vinklar.........så kommer man inte att märka av en ändring av ackerman......så ligger man någonstans mellan 80-50% på en bakhjulsdriven bil.....så klarar man sig länge.

Tack Göran, men som du säger, det kommer ta ngn vecka eller två innan detdär sitter och man fått alla streck rätt i skallen... Men man får en bild av det hela iaf.

Sen håller jag med Håkan, Ackerman är nog inget man ska börja med innan man har benkoll på övriga vinklar.

fuling skrev:

Min hålk vid max kurvhastighet typ. _____Vänster Höger g Fram 540kg 97kg 0,92 Bak 427kg 16kg 0,92 Fram 85% 15% Bak 96% 4% om man nu antar att vi har 5% sämre grepp pga att Ackeman inte är perfekt så har jag en känsla av att dessa 5% kommer ligga på höger fram. Så 5% kommer försvinna från höger fram. Ger då 15% -5% --> 0,15*(1-0,05) ---> ger 14,3% kvar. Eller är jag ute och cyklar????

Nej, inte ute och cycklar. Men vi kan dela upp de 5 procenten slipp på förhållandet i belastning. Högerhjulet kommer att trots sitt mindre grepp att åstadkomma en sidobelastning på ytterhjulet. Jag uppfattar det så att du utgår ifrån att bilen håller en hastighet där den skulle färdas med sk fullt grepp. Det enda slipp som är för handen är det som orsakas av fel Ackermann.

När farten sedan ökar kommer bilens styrtendens att göra sig gällande, och den ena axeln att driva ut mer.
Över -understyrning. Bilen får då en annan vinkel mot kurvradien än den som gäller för 100% Ackermann.
Resultatet kan då bli 150% Ackermann eller vad nu bilens läge mot radien påbjuder. Samtidigt som vi måste titta på framhjulens slippvinkel och vilken Ackermnn (toe vinkelkompensation) den för tillfället påbjuder. Summan av dessa ställs mot den statiska toe inställningen, om den är annan än skrubbkompensation. Som t,ex turn in baserad.

Känns som jag låter luddig, eller inte uttrycker mig tydligt. Men Fuling har en förmåga att ställa frågor som kräver eftertanke och exakta svar.

Göran Malmberg


Göran Malmberg

1 Måste säga att jag veck, har ingen känsla hur mycket en felaktig ackeman/toe gör.

Men mitt tanke var att vänsterhjulet har fult grepp, otimalt slipp, medan högerhjulet halkar med på ett bananskal. Allså högerhjulet tar så liten del av kraften som vill skicka bilen ut i tränglådan så den käns meningslöst att att försöka optimera ackeman. Fel e rätt?????
Det käns som även om bilen inte går efter idalspår så tar högerhjulet så liten del av lasten.

fuling skrev:

1 Måste säga att jag veck, har ingen känsla hur mycket en felaktig ackeman/toe gör. Men mitt tanke var att vänsterhjulet har fult grepp, otimalt slipp, medan högerhjulet halkar med på ett bananskal. Allså högerhjulet tar så liten del av kraften som vill skicka bilen ut i tränglådan så den käns meningslöst att att försöka optimera ackeman. Fel e rätt????? Det käns som även om bilen inte går efter idalspår så tar högerhjulet så liten del av lasten.

Tanken att det avlastade hjulet är så avlastat att Ackermann-toe spelar midre roll är korrekt. Men bara under en del av kurvan. Vi åker ju inte med 1 G i sidkraft hela tiden, utan både bromsar och accelererar i kurvan, och då är vikten annorlunda fördelad än vid apex och 1G. Varför Toe då spelar en större roll för rullmotstånd och däckstemp.

Vi får även tänka oss en bil med andra förutsättningar. Då fick jag fram vid 1G sidokraft 240 resp 465 kilo på framhjulen, och 200-500 bak, vilket förändrar situationen en hel del.

Under alla förhållanden skapar den ökade friktionen högre däckdtemperatur vilket i sin tur sänker greppet och därmed kurvförmågan.

Görran Malmberg

citat:
Tanken att det avlastade hjulet är så avlastat att Ackermann-toe spelar midre roll är korrekt. Men bara under en del av kurvan.

opps, tänkte inte på det.

Men då kommer ju nästa fråga vad är en gyllende medelväg för en FWD?
I dagsläget så har jag 12grd styrarmsvinkel som ger ca 101% Ackeman och senare vid förlängning av bärarmana 106%.
Det käns som jag springer runt och letar efter hörnet i det runda rummet