vridstyvhet BMW E46

sprang över ett par siffror...
och tänkte att det kanske fanns intresse?

Torsional rigidity of BMW's E46 chassis:

wagon w/ fold down seats 14,000 N-m/deg = 10326 ft-lb/deg
sedan w/ fold down seats 13,000 N-m/deg = 9589 ft-lb/deg
sedan w/o fold down seats 18,000 N-m/deg = 13277 ft-lb/deg
coupe w/ fold down seats 12,500 N-m/deg = 9220 ft-lb/deg
convertible 10,500 N-m/deg = 7745 ft-lb/deg

Source - BMW's sales literature

intressant att kombin är styvare än 4 dörrars vesrionen...

vad kan det bero på?

Rent intuitivt känns det ju lite skumt som sagt. Hur ser sedanens hatthyla ut? Bärande del i karossen eller bara en lös platta?

mvh/Ragnar

hittade en uppgift till som kommer från samma plats...

sedan 18,000 N-m/deg = 13277 ft-lb/deg

sedan finns ju redan med i infon ovan... men jag tror att detta är med icke fällbart baksäte...

Anders Jeppsson skrev:

sedan 18,000 N-m/deg = 13277 ft-lb/deg sedan finns ju redan med i infon ovan... men jag tror att detta är med icke fällbart baksäte...

Ja, de är ju kassaskåpssolida!
Det är väl förresten ganska vanligt att kombisarna är styvare?

Anders Jeppsson skrev:

hittade en uppgift till som kommer från samma plats... sedan 18,000 N-m/deg = 13277 ft-lb/deg sedan finns ju redan med i infon ovan... men jag tror att detta är med icke fällbart baksäte...

Siffrorna är korrekta, och ovanstående är alltså "sedan utan fällbart baksäte".

Minns att de gamle på Saab också hade uppfattningen att 4-dörrars 9-3 var vridstyvare än coupe-varianten.

Längre takplåt att tvista.

Kadett4wd skrev:

Längre takplåt att tvista.

Varför skulle en "längre takplåt" vara bra för vridstyvheten i karossen? (för en sedan/hgv jämfört mot en coupe utgår jag ifrån du pratar om). En längre hävarm vrider ju enklare relativt en kortare hävarm.

Jag gissar att det är B/C/D-stolpen och tröskeln som är kraftigare på en 4-dörrars kaross för att klara av att bära upp bakdörrar och genomgå sidokrockprov.

B-stolpen på en E36 coupe är ett skämt jmfrt fyrdörrars så långt jag sett iaf. Säkert bättre på E46 med "nyare" krocktålighetskrav men jag killgissar att det ändå är samma problematik.

Måste säga att jag blev lite förvånad när jag fick en mailuppdatering om denna tråden här om dagen (för jag använder inte mailuppdateringar sedan många år tillbaka)


20 årigt trådlyft - imponerande!


Utan att veta, förväntar jag mig att man mäter vridstyvhet mellan stötdämparinfästningar, inte från kofångare till kofångare. Dvs takplåten bör spela mindre roll.

Kolja skrev:

Kadett4wd skrev: Längre takplåt att tvista. Varför skulle en "längre takplåt" vara bra för vridstyvheten i karossen? (för en sedan/hgv jämfört mot en coupe utgår jag ifrån du pratar om). En längre hävarm vrider ju enklare relativt en kortare hävarm. Jag gissar att det är B/C/D-stolpen och tröskeln som är kraftigare på en 4-dörrars kaross för att klara av att bära upp bakdörrar och genomgå sidokrockprov.

Svårt att förklarar i ord.
Men det är helt enkelt en 'balk' som håller i hela vägen bak till rumpan.

Ponera du sätter fyra rör i en fyrkantskonstruktion, sätt en skjuvkraft i nåt av hörnen så ändrar det form typ direkt.
Punkta fast en plåt som täcker denna konstruktion och testa gör samma skjuvkraft igen.

Plåten kommer agera 'triangulation' och förhindra att rören kan ändra form.(ända tills plåten ger upp förstås)

Och kommer man ända ut i hörnen på karossen så blir hela karossen styvare.

Kadett4wd skrev:

Kolja skrev: Kadett4wd skrev: Längre takplåt att tvista. Varför skulle en "längre takplåt" vara bra för vridstyvheten i karossen? (för en sedan/hgv jämfört mot en coupe utgår jag ifrån du pratar om). En längre hävarm vrider ju enklare relativt en kortare hävarm. Jag gissar att det är B/C/D-stolpen och tröskeln som är kraftigare på en 4-dörrars kaross för att klara av att bära upp bakdörrar och genomgå sidokrockprov. Svårt att förklarar i ord. Men det är helt enkelt en 'balk' som håller i hela vägen bak till rumpan. Ponera du sätter fyra rör i en fyrkantskonstruktion, sätt en skjuvkraft i nåt av hörnen så ändrar det form typ direkt. Punkta fast en plåt som täcker denna konstruktion och testa gör samma skjuvkraft igen. Plåten kommer agera 'triangulation' och förhindra att rören kan ändra form.(ända tills plåten ger upp förstås) Och kommer man ända ut i hörnen på karossen så blir hela karossen styvare.

Mycket bra förklarat!!

/C

Kadett4wd skrev:

Kolja skrev: Kadett4wd skrev: Längre takplåt att tvista. Varför skulle en "längre takplåt" vara bra för vridstyvheten i karossen? (för en sedan/hgv jämfört mot en coupe utgår jag ifrån du pratar om). En längre hävarm vrider ju enklare relativt en kortare hävarm. Jag gissar att det är B/C/D-stolpen och tröskeln som är kraftigare på en 4-dörrars kaross för att klara av att bära upp bakdörrar och genomgå sidokrockprov. Svårt att förklarar i ord. Men det är helt enkelt en 'balk' som håller i hela vägen bak till rumpan. Ponera du sätter fyra rör i en fyrkantskonstruktion, sätt en skjuvkraft i nåt av hörnen så ändrar det form typ direkt. Punkta fast en plåt som täcker denna konstruktion och testa gör samma skjuvkraft igen. Plåten kommer agera 'triangulation' och förhindra att rören kan ändra form.(ända tills plåten ger upp förstås) Och kommer man ända ut i hörnen på karossen så blir hela karossen styvare.

Nu pratar du balk-konstruktion istället för takplåt. Och skjuvning istället för vridning. Hur ska vi ha det?
Din plåt i exemplet påverkar inte vridningen av karossen i särskilt stor utsträckning (pun).

Om så vore skulle en taklucka varit omöjligt att montera.

Kolja skrev:

Kadett4wd skrev: Kolja skrev: Kadett4wd skrev: Längre takplåt att tvista. Varför skulle en "längre takplåt" vara bra för vridstyvheten i karossen? (för en sedan/hgv jämfört mot en coupe utgår jag ifrån du pratar om). En längre hävarm vrider ju enklare relativt en kortare hävarm. Jag gissar att det är B/C/D-stolpen och tröskeln som är kraftigare på en 4-dörrars kaross för att klara av att bära upp bakdörrar och genomgå sidokrockprov. Svårt att förklarar i ord. Men det är helt enkelt en 'balk' som håller i hela vägen bak till rumpan. Ponera du sätter fyra rör i en fyrkantskonstruktion, sätt en skjuvkraft i nåt av hörnen så ändrar det form typ direkt. Punkta fast en plåt som täcker denna konstruktion och testa gör samma skjuvkraft igen. Plåten kommer agera 'triangulation' och förhindra att rören kan ändra form.(ända tills plåten ger upp förstås) Och kommer man ända ut i hörnen på karossen så blir hela karossen styvare. Nu pratar du balk-konstruktion istället för takplåt. Och skjuvning istället för vridning. Hur ska vi ha det? Din plåt i exemplet påverkar inte vridningen av karossen i särskilt stor utsträckning (pun). Om så vore skulle en taklucka varit omöjligt att montera.

Takplåten sitter ju som ett skal på det du vrider, lite som att vrida på ett rör, ser bara skjuvlaster. Du vrider ju inte på plåten utan sidoförflyttar dess fram och bakkant.

Edit: i övrigt så pratar man om vridstyvhet på NYA karosser, inte såna som rostat och utmattats i 30 år...

MaZ skrev:

Kolja skrev: Kadett4wd skrev: Kolja skrev: Kadett4wd skrev: Längre takplåt att tvista. Varför skulle en "längre takplåt" vara bra för vridstyvheten i karossen? (för en sedan/hgv jämfört mot en coupe utgår jag ifrån du pratar om). En längre hävarm vrider ju enklare relativt en kortare hävarm. Jag gissar att det är B/C/D-stolpen och tröskeln som är kraftigare på en 4-dörrars kaross för att klara av att bära upp bakdörrar och genomgå sidokrockprov. Svårt att förklarar i ord. Men det är helt enkelt en 'balk' som håller i hela vägen bak till rumpan. Ponera du sätter fyra rör i en fyrkantskonstruktion, sätt en skjuvkraft i nåt av hörnen så ändrar det form typ direkt. Punkta fast en plåt som täcker denna konstruktion och testa gör samma skjuvkraft igen. Plåten kommer agera 'triangulation' och förhindra att rören kan ändra form.(ända tills plåten ger upp förstås) Och kommer man ända ut i hörnen på karossen så blir hela karossen styvare. Nu pratar du balk-konstruktion istället för takplåt. Och skjuvning istället för vridning. Hur ska vi ha det? Din plåt i exemplet påverkar inte vridningen av karossen i särskilt stor utsträckning (pun). Om så vore skulle en taklucka varit omöjligt att montera. Takplåten sitter ju som ett skal på det du vrider, lite som att vrida på ett rör, ser bara skjuvlaster. Du vrider ju inte på plåten utan sidoförflyttar dess fram och bakkant. Edit: i övrigt så pratar man om vridstyvhet på NYA karosser, inte såna som rostat och utmattats i 30 år...

Takplåten utgör ju inte karossens skal utan täcker - wait for it - taket. En bilkonstruktions totala vridstyvhet mäts väl vanligen utifrån fjäderbensinfästningar hoppas jag.

Om du avser att förstärka vridmotståndet i en gammal kaross; bör du svetsa i en tjockare/längre takplåt, eller är det kanske bättre att förstärka fjäderbenstorn, tröskelbalk och framförallt torpeden med ramsnokar?

Någon som minns vad Volvo sa om att tävla med sin kombi? Var det 100% marknadsföringsrelaterat och 0% "tekniskt" eller hur var det? Minns inte.

Magnus Thomé skrev:

Någon som minns vad Volvo sa om att tävla med sin kombi? Var det 100% marknadsföringsrelaterat och 0% "tekniskt" eller hur var det? Minns inte.

Dels Hisingen-marketing, dels aerodynamiskt (enligt TWR) är minnesbilden.

Kolja skrev:

Magnus Thomé skrev: Någon som minns vad Volvo sa om att tävla med sin kombi? Var det 100% marknadsföringsrelaterat och 0% "tekniskt" eller hur var det? Minns inte. Dels Hisingen-marketing, dels aerodynamiskt (enligt TWR) är minnesbilden.

Skulle nog själv säga enbart det första......

/C

carl.josefsson skrev:

Kolja skrev: Magnus Thomé skrev: Någon som minns vad Volvo sa om att tävla med sin kombi? Var det 100% marknadsföringsrelaterat och 0% "tekniskt" eller hur var det? Minns inte. Dels Hisingen-marketing, dels aerodynamiskt (enligt TWR) är minnesbilden. Skulle nog själv säga enbart det första...... /C

Jag vill minnas att det var aerodynamiken som var bättre i kombin innan man fick ha vinge. Sen var det tvärtom och det blev sedan istället i btcc