schaffet skrev:

Det är alltid lika kul att se dessa bilar och hur olika alla skolor tänker när bilarna byggs. Spännande tråd, hoppas även Luleå och KTH visar upp sina bilar till slut... Är någon vid namn Andreas Thulin med där någonstans på ett hörn?

Nej han är inte involverad i FS. men han går samma program som många av oss som är med och bygger bilen. Den grabben är för upptagen med sina egna bilar.

AndersW_86 skrev:

Naqref skrev: AndersW_86 skrev: Diffrentialen som kommer att användas har utvecklats på Chalmers och är riktningskänslig vilket innebär att den kommer att föra kraften till ytterhjulet vid kurvtagning för att undvika enhjulspinn vid gaspådrag ut ur kurvor. Den kan köras öppen och helt låst om man vill det. Diffen regleras magnetiskt och styrs via en styrenhet med en g-sensor. Det där låter väldigt intressant! Finns det någon mer info om detta? Det ska bli intressant att testa den och se hur bra den fungerar. Diffen utvecklades genom ett kandidatarbete för 3 år sedan tyvärr vet jag inte hur mycket jag kan lämna ut om den sedan är det han som håller på med drivlinan som är mest insatt. Jag ska kolla lite på det. mvh

Tjena Anders,

Snubblade över denna tråd och såg att min uppfinning var på tal, tyckte mig också ana en viss osäkerhet kring hur hemligt det hela är och vill bara meddela att det åtminstone från min sida är helt okay att vara öppen med info eftersom det hela är patenterat. (Den riktigt intresserade kan följa denna länk.)
http://v3.espacenet.com/searchResults?bookmarkedResults=true&submi . . . .

Sedan sitter jag ju på en hel del mera uppdaterad info med simuleringsresultat mm. men jag vill ju inte kapa eran tråd med kilometerlånga utläggningar. Annars för ni väl ropa in Calle som ju är er expert på området, för att räta ut de värsta frågetecknen.

mvh

Jonas Alfredson skrev:

Tjena Anders, Snubblade över denna tråd och såg att min uppfinning var på tal, tyckte mig också ana en viss osäkerhet kring hur hemligt det hela är och vill bara meddela att det åtminstone från min sida är helt okay att vara öppen med info eftersom det hela är patenterat. (Den riktigt intresserade kan följa denna länk.) http://v3.espacenet.com/searchResults?bookmarkedResults=true&submi . . . . Sedan sitter jag ju på en hel del mera uppdaterad info med simuleringsresultat mm. men jag vill ju inte kapa eran tråd med kilometerlånga utläggningar. Annars för ni väl ropa in Calle som ju är er expert på området, för att räta ut de värsta frågetecknen. mvh

Tjena

Jag ska prata med Carl så får han komma med mer info om den

mvh

Mycket intressant information. Tackar för det!

Hej,

Kul att du är nyfiken på diffen Anders!
Jag var med i ett kandidatarbete där vi konstruerade en diff (Direction Sensitive Locking Differential DSLD) med hjälp av det patent som Jonas länkade till ovan. I årets bil ska den testas i racing för första gången.

Den bygger på en öppen diff med ett kontrollerbart frihjul i ena änden. Med hjälp av två magneter kan man välja om diffen skall vara öppen, helt låst eller endast tillåta differentiering åt det ena eller andra hållet.

Normalläget är att diffen är öppen När man kör in i en kurva känner en g-sensor av detta och drar en av magneterna så att frihjulet tillåter ytterhjulet att snurra snabbare än innerhjulet, dock inte det motsatta. Det innebär att innerhjulet maximalt kan nå samma hastighet som ytterhjulet när man accelererar ut från en kurva.

Den stora fördelen med diffen är således att den inte alls är bromsad tills det att det behövs och den låser mycket snabbt så fort innerhjulet tappar greppet.





mvh

fan i med r1 motor ist blir mycket bättre hk per kilo då =).. vad kommar ni ligga på 450kg med förare?

ballfroog skrev:

fan i med r1 motor ist blir mycket bättre hk per kilo då =).. vad kommar ni ligga på 450kg med förare?

i så fall är de väll rätt tunga :P

runt 200 utan förare är att sikta på

ballfroog skrev:

fan i med r1 motor ist blir mycket bättre hk per kilo då =).. vad kommar ni ligga på 450kg med förare?

Med det reglemente som körs med så är det max 600cc. Vikten brukar bli runt 300kg med pilot.

Är vikten den enda faktorn varför turbo inte används?

Big Al skrev:

Är vikten den enda faktorn varför turbo inte används?

Finns inte så många fördelar med turbo då man måste ha både gasspjäll och restriktor före turbon. Blir ca samma toppeffekt med/utan turbo, men man får lite mer i mellanregistret med överladdning. Vikten gör dock att det i dom flesta fall inte är värt det.

Broman skrev:

Big Al skrev: Är vikten den enda faktorn varför turbo inte används? Finns inte så många fördelar med turbo då man måste ha både gasspjäll och restriktor före turbon. Blir ca samma toppeffekt med/utan turbo, men man får lite mer i mellanregistret med överladdning. Vikten gör dock att det i dom flesta fall inte är värt det.

Jag har svårt att se att en turbo med ett riktigt bra responssystem skulle kunna vara någon nackdel, banta ner föraren istället bara....

Det är kanske inte någon direkt nackdel, men det är heller ingen fördel.

Precis som Robban skrev måste turbon sitta efter restriktorn, och eftersom motorn/turbon max kan suga luft med mach 1 genom restriktorn är maxima mängden luft in i motorn enbart styrd av restriktorn. Detta leder till att man aldrig kommer kunna få ut mer än ~100 hästar oavsett turbo och/eller komressor. Det man kan få är mer vrid på lägre varv, våran (KTH) första bil har ca 110 Nm från 7000 rpm, orginal har den motorn ca 60. Dock kan man få ganska mycket problem med en turbo på dessa motorer. När man stänger trotteln bildas det ett undertryck i restriktorn, det som händer då är att olja sugs genom lagrena på turbon och in i insuget. Detta leder till en ganska stor mängd olja i förbränningen samt i IC och plenum, men framförallt att turbon rasar efter inte allt för lång tid. Sen kan det bli ganska stora problem med drivlinan, när man dubblar vridmomentet, har har bra mycket mer grepp (två race slicks har något bättre grepp än ett "moppe" bakhjul) och lägger på ett par kilo. Vi har totalrensat en växellåda på en av de gamla turbo bilarna och jag vet att Chalmers har vridit av några drivaxlar på en av deras gamla bilar med kompressor.

Allt detta plus den extra vikten och paketerings svårigheterna (turbo och hela insuget måste sitta innanför ramen eller minst 350 över mark) gör att totalt sett är det inte värt de extra vridet , som knappt går att använda ändå.

Sen ska man komma ihåg att reglementet är skrivet så att så många olika konstruktioner ska kunna tävla på ett jämt sett. Det är bara att titta på de fyra bilarna som var snabbast på tävlingen i Tyskland.
Helsinki körde stålrörsram, 4-cyl 600cc och 13" hjul,
Stutgart kolfibermonoqcoque, 4-cyl 600cc och 13" hjul,
oregon halv kolfibermonoqcoque halv stålrörsram, 1-cyl 450cc och 10" hjul och
Delft som körde kolfibermonoqcoque, 1-cyl 450cc och 10" hjul.
Alla körde i stort sett lika snabbt. Det var samma situation 2006 fast då körde Helsinki med turbo och det var Gratz istället för Stutgart.

Ingen konstruktion är överlägset snabbast, och den dagen det händer kommer domarna att ändra reglerna. Det är svårt att hitta en klass med så stor variation på bilar som är så oerhört tight.

Jon MW skrev:

Dock kan man få ganska mycket problem med en turbo på dessa motorer. När man stänger trotteln bildas det ett undertryck i restriktorn, det som händer då är att olja sugs genom lagrena på turbon och in i insuget. Detta leder till en ganska stor mängd olja i förbränningen samt i IC och plenum, men framförallt att turbon rasar efter inte allt för lång tid.

Finns lite lösningar på dedär problemet, carbontäta, köra med dubbla kolvringar eller läcka luft framför kolvringen.

Tänkte mest för att jag som är motorskadad ser bara fördelarna med turbomaskin sen att man sysslar med turbo gör inte saken bättre
T.ex att det går få väldigt hög verkningsgrad om man bygger rätt.

Jon MW skrev:

Det är kanske inte någon direkt nackdel, men det är heller ingen fördel. Allt detta plus den extra vikten och paketerings svårigheterna (turbo och hela insuget måste sitta innanför ramen eller minst 350 över mark) gör att totalt sett är det inte värt de extra vridet , som knappt går att använda ändå.

Efter att ha pratat med föregående års team om detta då det både körts med och utan kompressor på chalmers bilar så valde vi att köra NA i år.
Detta därför att det extra vridet i kompressorbilarna långt ned i registret gjort den svårkörd. Dessutom var vi 4 stycken som var lite inbladade förra året
då de byggde en NA motor som gick väldigt bra och hade en jämn effektkurva.

Det vi jobbat mot i motorgruppen är då att få en jämn effektkurva vilket ger en bil som är mer förutsägbar samt att den ska vara tillförlitlig.
Då ett turbo samt kompressorsystem öker komplexiteten samt vikten med ca 15 kg var valet att köra NA ganska enkelt.

Annars för att citera Mark Donohue:

"it will never have enough power until I can spin the wheels at the end of the straightaway in high gear."


mvh

En trevligt paket anlände idag!

[/img]

Snygga dämpare. Har ni bara köpt dämparna eller hela "kittet" med schims, extra kolvar och allt? Det blev ju inte så dyrt med allt.

Bara dämparna.

Motorn är nu i en motorcell och redo för mappning och bänkning.
Uppstart av motors skedde idag och allt verkar lira än så länge!! Lättstartad var den också efter ett litet missöde med en trött startmotor.

Ni får ursäkta den något röriga kabeldragningen...

Motorn i rigg redan i början av Februari!

Underbart att se!
Detta ska bli mycket intressant att följa, och jag önskar er all lycka och välgång!

Du/Ni är välkommen att hälsa den herre som ringde mig ang. torrsumpsmörjningen att han borde gjort som jag tipsade honom och tjatat på mig lite. Mitt minne är inte vad det borde vara. Jag har dock letat lite och kunnat konstatera att mina modeller över pumpen finns, men i en sorglig ordning. Rapporten har däremot förkommit i en HD-krasch. Andreas Berntsson (PL före Malin) skall dock ha tillgång till den.

David Berglund skrev:

Motorn i rigg redan i början av Februari!

det är inte bara på banan vi ska vara snabbast

ang. torrsumpsmörjningen så kör vi på ett koncept liknande ditt. En ny pump skall byggas och den har designats men bygget har inte startat än då fokus just nu ligger på att få motorn att gå som den ska. Det var Anders som ringde dig angående pumpen och jag kan tänka mig att det kunde vara intressant att få se de modeller som finns, om än i sorglig ordning.

När pump och oljetank designats har vi konsulterat Göran Brännare en hel del som kommit med många goda tips och råd. Bland annat på utformningen av innanmätet på oljetanken för att på ett smidigt sätt få ur luften ur oljan. Vi var även en sväng ut på Volvo och fick lite råd om hur en oljepump bör se ut.

Jag var allt och pratade med Brännare inför konstruktionen av min pump jag oxå. Jag var lite kluven huruvida man framgångsrikt kunde använda vanliga rakskurna evolventkugg i en pump, eller om det var specialhjul.

Slutligen köpte jag vanliga men lade en hel del tid på att fila och "blueprinta" dem.