Lämpligt med en snabb logg analys. Gällande två st CSL bilar, två förare som åker relativt fort för biltypen, jag och Daniel. Min CSL i princip original, dock mer camber. Den andra har Brembo 8 kolvs ok samt 380mm skivor, intrax race-chassi, bur etc.

Partiet som analyseras kräver känsla och erfarenhet av föraren här vid första inbromsningen för att verkligen ta med sig farten vidare. Samt vid nästa inbromsning krävs maximalt av bromsarna. Två bromsningar görs på detta krävande parti! Analys är gjord från respektive förares V-max inför Swedenkreutz till v-min i Aremberg. Man når självklart inte vmax/vmin på samma ställen. En förare når ett lägre Vmax tidigare vs annan högre vmax senare givetvis. (läs ligger längre fram i bansträckningen)


Så nu en fråga till de som menar att man vinner tid per automatik på varvet p g a bara andra pads, vad händer här med t o m ett BBK kit? Båda förarna kör fort här,(läs har fritt och snus torrt) vi når ca: samma vmax inför SX. 242+ resp 243+ vilket är riktigt fort för en CSL, Sport Auto når 245.

Från nu hänger allt på hur man som förare bromsar, inte på vilka bromsar bilen har, eller vilka pads. Sträckan är ca, kring 600meter +-, (olika för olika förare) hur mycket kan man skilja i tid på dessa antal meter? Hur mycket kan det skilja i tid på dessa antal meter? Kan någon komma med en adekvat gissning? Till stor del handlar det här om hur man bromsar, först inför SX vänstern, sedan inför Aremberg högern. Bromsningen ner in i Aremberg är en av de tuffaste på hela banan, särskilt om man tar med sig fart från SX vänster.

Första loggen i bild är Daniels data, (min data info ruta kommer i nästa bild senare). Sträckan det gäller är markerad/avgränsad i ringkartan till höger i bilden med svarta sträck för tydlighetens skull så ni ser vilken kort sträcka det gäller. Se info ruta för speed/distance etc.

Vad skiljer oss i tid på denna sträcka? Daniel kör sträckan på 14,4 sek med sina BBK och intrax chassi. Vad kan en original med singel kolvs-ok köra sträckan med original chassi? Vi har lika mycket effekt, våra bilar väger ca lika mycket.

Har någon önskemål lägger jag fort upp er data om ni undrar hur många sek ni kör sträckan SX v-max till V-min Aremberg. Hur tidigt man går på bromsen ser vi exakt för de som undrar, exakt, vem som bromsar tidigt vs sent, på metern... Samt hur höga broms G man snittar, farter man snittar etc. Hur länge (sek) man ligger på bromsen etc.

Hojta gärna till så får ni en exakt koll på hur ni kör på ett avancerat parti på Nür. Länkat från AF hit då bilder inte syns bra där.

Daniel i sin CSL med 8 kolvsok samt 380mm skivor fram (vet ej storlek bak) kör partiet beskrivet ovan på 14,4 sek, från det han når Vmax i SwedenX till Vmin i Aremberg. Jag kör samma parti i det jag når Vmax i SX tills jag når Vmin i Aremberg på 11,3 sek, detta med mina 345mm original skivor samt original singelkolvsok.

Vad vi har för pads i oken är knappast avgörande på något sätt när det gäller tider, men hur man kör är desto mer avgörande . Ingen har trafik här på partiet, båda har torrt, det går fort för biltypen.

Bifogad denna post är data från min CSL körning med original skivor/ok. Hur kan det då bli så stora skillnader på partiet, ja alla använder bromsarna högst olika, samt kör olika. Kommer posta lite mer ingående om just detta senare.

Men kort kan nämnas att jag (detta kan ej utläsas från dessa två databilder i tråden, men kommer mer info om detta senare) i min första inbromsning efter vmax i sx endast håller foten på bromsen i 3,2 sekunder exakt vs Daniel som håller broms i 5,4 sek exakt. Jag bromsar 63 meter senare än Daniel i sx.

Notera i våra data i dessa bilder (se distance) att jag från vmax sx till vmin aremberg åker 557meter. Daniel åker 648meter. Vi når av givna skäl inte vmax/vmin på exakt samma ställen på partiet såklart, jag bromsar ju 63meter senare i sx än Daniel. Även när vi når vmin i aremberg skiljer det i vart vi når detta, mer om det senare.

Notera att jag p g a att jag bromsar mindre i sx, tar med mig mer fart på partiet som helhet, se snitt hastigheter i våra resp data/info ruta. Men oxå mer fart igenom sx vänstern, Så hur kan stora bromsar(eller pads, som förövrigt inte gör skillnad i tid) per automatik sänka tider här då det gäller att inte bromsa så mycket, utan ta med sig farten?! Visst en PRo vinner lite tid med ett BBK(big brake kit) kit vs original runt given kort banan, men inte lika säkert att alla andra gör detta.

Hur ser det ut i inbromsningen mellan våra klart olika bromssystem in mot Aremberg? En av banans absolut kraftigaste inbromsningar görs här p g a den höga farten samt den kraftigt lutningen neråt, samt att det är en skarp höger efter. Här om någonstans runt NÜR krävs extremt mycket av bromsarna/föraren. Postar info om detta senare.

Min data från CSL med original skivor/ok

Kul med logganalyser, men ärligt talat säger det här väl ingenting om själva bromsarna utan visar bara på skillnader mellan två förare?
Hade varit betydligt intressantare ur ett bromsanalysperspektiv om du kört båda bilarna

Du har en god poäng i det du säger. Dock är anledningen till denna tråd att många på autolife verkar tro att man automatiskt sänker sina varvtider med ett annat pads material som enda trim. (Enda skillnad). Nonsens säger jag.

Vill med detta visa på hur verkligheten ser ut på banor. Kanske väcker det en tanke hos folk att man torde få väldigt svårt att sänka varv tider bara genom ett simpelt padsbyte i sig självt utan något annat. När BBK kit inte gör någon skillnad i tider t o m för de flesta hobbyåkare kanske man börjar inse. Jag har så många ex på BBK kittade UK CSL:er som inte överhuvudtaget åker snabbare p g a detta än de gjorde innan de hade BBK(BIG BRAKE KIT) Dock slipper de ju fade numera och det är den största vinsten de allra flesta hobbyförare har med BBK vs ORIGINAL.

Mitt tips till att sänka varvtider är att skaffa loggsystem och insikt i detsamma, + träning, detta sänker varvtider. Finner det otroligt att en del sätter så stor tro till att ett simpelt padsbyte sänker tider. Teori och praktik är ju inte samma sak. Vill visa på hur mycket info man faktiskt kan få fram med logg, för allt för få vet hur man får fram denna info. Mitt tips till de på autolife som förlitar sig på att en pads ska sänka deras tider är endast att logga sig själva för att bli varse en verklighet. Dessa inlägg ger en insikt för många vet jag.

Jag kan lägga upp data fån ett PRo oxå, på samma sträcka, han åker oxå CSL, en extrem trimmad sådan, med Performance Friction BBK, race bromsar, för att ytterligare sätta det på sin spets. Hur många sekunder kör han sträckan? Han når ett Vmax innan broms på sx som är ca 10+ gps km/h högre än oss p g a ESS kompressor, hur länge ligger han på sina BBK bromsar, hur många meter och fart tar han ner, vilken fart tar han med sig vidare? Finns intresse så kan jag fort lägga upp det?

Här nedan i data ser vi endast till vad som sker under tiden var förare gör just sin FÖRSTA inbromsning på SX (SwendenX) partiet, alltså vad som händer just I denna bromsning. Här är data först från Daniel, endast just i det han rör bromspedalen tills han går av pedalen. Andra bilden är min data, just på samma sätt, alltså data i det jag rör bromspedalen tills jag går av, inget annat är med. Blå-markerad yta i bilden är just detta. (Senare kommer våra respektive data från från andra inbromsningen på partiet, Aremberg.)

Den som granska broms g i dessa värden nedan ser våra snitt. Jag trycker hårdare och bromsar således bilen på 198 meter, vilket tar 3,2 SEK, tros detta tar jag bort mindre fart (56km/h GPS fart) än Daniel. Daniel bromsar inte fullt lika hårt. Han tar bort mer fart, 61kmh på 313meter, han är på bromsen 5,4 SEK, nästan dubbelt så länge.

Daniels värden nedan. Se.... channel/start value/end value/difference/maximum/minimum/average.
Just där vi släpper broms, end value noterar vi lägsta farten i SX vänstern, Daniel 181km/h gps fart. Från där börjar fartkurvan stig svagt igen då vi gasar hårt ner mot Aremberg.





Mina värden som sista nedan. Se.... channel/start value/end value/difference/maximum/minimum/average
Just där vi släpper broms, end value noterar vi lägsta farten i SX vänstern, jag 187 km/h gps fart. Från där börjar fartkurvan stiga svagt igen då vi gasar hårt ner mot Aremberg. Notera hur långt tidigare jag släpper bromsen, 3280meter vs Daniel som släpper på 3335 här inför SX vänstern, då jag tar med mig mer fart in i SX vänstern. Jag bromsar senare 3084m (vs Daniel 3021m) och släpper tidigare, jag är 3,2 sekunder på bromsen totalt, men då trycker jag hårdare än Daniel. Jag har klart högre snitt i longitudal g under min totala inbromsning som är 198m/3,2 sek. Daniels 313m/5,4sek. Notera våra snitt farter under våra respektive inbromsning, jag 216km/h vs Daniel 208km/h. Så även under inbromsning är det viktigt att hålla hög hastighet:-)






Nästa inbromsning är direkt efter, ner till Aremberg, hur ser dessa värden ut månne,(de kommer senare) jag gissar att BBK visar mer styrka här vs mina, för här är inbromsningen inte lika känslig(förarberoende), det är bara att smälla på fullt, men det är lätt att bromsa bort för mycket även ner här. Kommer jag med mina små original bromsar kunna bromsa ut BBK ner här. Kommer jag kunna hålla högre snitt under min hela totala inbromsning här vs Daniels BBK CSL under hans inbromsning här? Får se när data kommer upp, det går blixt snabbt att ta fram, lite mer tid att skriva. Vill någon vara med i analysen, se hur ni verkligen kör på ett av era snabbaste optimala varv. Hojta till.

Enda anledningen jag valde att analysera Daniels varv är att han har BBK på sin CSL. Jag har original bromsar(skivor/ok) på min CSL. Samt vi åker båda fort på dessa varv, men viktigast vi låg i princip lika i V-max i SwedenX. Så då var det intressant att se vidare, hur vi använder bromsarna, då vi har så olika bromsar.

Men rätt vad det är tar vi in en BBK Porsche i samma analys?

Mycket intressant läsning

Loggsystem är en mycket god investering

Mvh Björn

Jag satt o överlagrade de två graferna. Här har jag synkat upp de på x-axelns metervärden. Men det stämmer nog inte riktigt då, det verkar som ni kört lite olika tajta spår och har olika sträcka fram hit?



Man ska nog förskjuta det hela lite sidledes och inte ta det exakt på x-axelns värden.....

Här är de två synkade på din högra markör (det röda streckade lodräta) som du har på båda loggarna:




Vilket som så ser man iaf vem som har högst fart hela vägen genom S-X

Att ta ner farten och med precision hamna på exakt rätt hastighet in i kurvan när man bromsat klart är ju en konst. Det bör ju vara svårare att få precision i "slutfart" in i kurvan om man bromsar max hårt och lite lättare om man bromsar lite svagare och lite saktare närmar sig hastigheten man ska ha när man är klar. Dvs det är ett snabbare eller långsammare förlopp som skall avslutas med precision. Det känns som det här är det absolut sista man lär sig... Om någonsin. Att bromsa hårt men ändå hamna på exakt rätt hastighet in i kurvan. Och inte för låg hastighet som vanligt....

Ja så är det givetvis, alla kör olika spår och lägger olika meter till sitt varv. Ligger man slickar höger sidan av bansträckningen hela varvet runt lär det bli onödigt långt, samt gå onödigt sakta Dock två förare som ligger inom några sekunder ifrån varandra på ett varv tenderar ofta att åka lika långt varv ca.

Notera att de svarta sträck jag lagt in i ringkartan på den del bilder inte alls visar någon exakt position Överhuvudtaget! Bara en markör så folk som inte hittar runt banan ska veta ca vart det är i banavsnittet. Alltså sträcken är bara satta på känn spontant i paint som en ca markering om avsnittet det handlar om, med andra ord den ena bilden stämmer självklart inte med den andra osv. Jag bara sätter dit sträck spontant som ca markering. För att klargöra om någon lägger vikt vid dem, de har inget med datan att göra alls!!




På förfrågan bifogar jag Tomas W värden då han kör sin gamla 993 RS. Bilen vet jag inte mycket om mer än att den enligt Tomas är ned drevad i låda och att den inte går så fort i Vmax, men ska klara 235 enligt TW. Vikt mässigt vet jag inte vad de väger dessa 993 RS. Men om jag får komma med synpunkter på körningen så torde man kunna bromsa långt senare i sx än vad som görs i denna logg. Samt oxå endast bromsa 1 gång, nu blir det två inbromsningar under sx inbromsningen. Mer om det senare.

Men vi börjar först med att finna tiden det tar TW att köra sträckan VMAX i SX till VMIN i AREMBERG. Här fokuserar vi endast på att ta fram data för detta och bromsningen är sekundär, det tar alltid lite olika tid för olika förare från när man nått vmax till att man väljer att trycka på bromsen! Här kan ni bortse från bromvärden för detta kolla vi inte ingående här. Lika på alla andra data i tråden. Andra data bilden klipper exakt i det TW börjar bromsa till han släpper. Men nu klipper vi exakt vmax-vmin.

TW värden nedan, tid för sträckan Vmax SX till VMIN Aremberg är 13,9 sekunder för TW i hans gamla 993 RS.





Denna bild nedan är från TW:S körning gäller endast inbromsningen i sx, den tar hela 8 sekunder totalt p g a att bromsen släpps av och går på igen. Totalt sett är han då på bromsen 461m. Ej borträknat korta uppsläppet mitt i inbromsningen! Vi kan gå in ytterligare och kolla uppsläppet då TW är av minimalt för att gå på igen mitt under inbromsningen. Men det känns överflödigt. Vi kan säker enas om att det inte är optimalt att bromsa två gånger under denna inbromsning i SX. Således förlängs tiden/bromsningen som TW är på bromsen totalt sett, orkar ju inte gå in och räkna bort detta.

Se TW:s bromsvärden, se särskilt inom mina markeringar mitt i grafen där TW går av och på under mitt under inbromsningen. Om du vill TW så ge mig en till logg så ser vi fort en annan inbromsning där du inte bromsar två gånger under sx inbromsningen. Se värden som snitt fart osv.

Bra Vmin TW i SX OCH jag förstår varför du blev tvungen till denna extra inbromsning:-) Hade gått lite för fort annars i SX vänster! Men med tanke på vikten i bilen skulle det nog gå att bromsa långt senare i sx och t o m ta med sig ett högre vmin än dina 188 gps. Du borde säkert kunna börja inbromsningen där jag gör det, samt vara på bromsen kortare än vad jag är i min CSL(198M/3,2 sek) med tanke på att du kommer in med mycket lägre vmax och har en lätt bil. Nåväl bara tankar..

TW:s inbromsning i SX.

Vore kanon om man fick ha loggern i bilen på träffarna. Men så länge reglerna är som de är i klubben så följer jag det och väntar. På att de ändrar sig

För att analysera på det här sättet äventyrar ju ÖHT inte säkerheten IMHo. Utan med råge tvärtom, i loggarna kan man se om man gör något olämpligt.

Jag tycker tyvärr G-graferna för ax o broms verkar vara ganska "brusiga" på många screenshots. Är ju ett attans hoppande upp o ner även om man ser de generella trenderna. Eller har jag missat något väsentligt här?

Det får man på alla andra träffar så sluta åk på BMW träffar, åk på andra och utveckla dig som förare med logger..

Magnus Thomé skrev:

Jag tycker tyvärr G-graferna för ax o broms verkar vara ganska "brusiga" på många screenshots. Är ju ett attans hoppande upp o ner även om man ser de generella trenderna. Eller har jag missat något väsentligt här?

Hehe vi jobbar med det vi har. Racelogics v-Box samt dbox/pbox. Vi kan omöjligt på något annat sätt göra mer adekvakta jämförelser än detta:-) Sett till att vilt spekulera och gissa i blindo får vi adekvata fakta. Välj ett parti som du vill så tittar vi på det. Vem som kör det snabbast, vi kan bortse från allt om du vill. Bara kolla vem som kör snabbast så bli det mindre ifrågassättande:-) Nåväl det ser alltid olika ut dessa data men det visar tydligt när bromsvärdet nollar ut, alltså när man släpper vs trycker. Det går inte att ifrågassätta att jag håller foten på bromsen i 3,2 SEK under 198m. Lika lite som det går att ifrågasätta de andras värden. Det går inte att ifrågasätta tiderna vi kör vmax-vmin. Visst kan vi på totalen kolla hur många meter alla kör från starten någon satt split/ mellantid för att se skillnader i spår. Man bör inse att detta är en logg från vardera förare som granskas. Dock kan vi lätt kolla 10-20 loggar från var förare för att se ett snitt hur han kör partiet. Nåväl. Nästa post blir hatzenbachbogen, ett mycket utslagsgivande parti och kraftigt beroende på hur man just bromsar. Kollar alla förare där. Nästa gång väljer du någon sektion som du anser är utslagsgivande. En tvär 90 graders böj i sig självt är inte så givande att granska. Dåligt vs perfekt körd är det så extremt kort sträcka, läs liten vinst/förlust. 1-2 Max tiondel gissar jag?

Klurar på vad som borde vara bäst metodik att utveckla sin förmåga:
- att inte bromsa ner till för låg hastighet in i böjar (och att göra det (som du visar i graferna) med maximal broms)
- att få bättre precision/repeterbarhet i detsamma

Det är ju helt klart så att det skiljer mycket beroende på om det är en höghastighetsböj eller en långsam kurva man ska in i. Och hur mycket fart som skall skalas bort. In i riktigt långsamma böjar är risken snarare att man går in för fort... Det svåraste lär vara snabba böjar där man ska ta bort mycket fart innan.


Exempel:
Jag sitter här och klurar på olika ställen och kom att tänka på under bron på Kinnekulle. Den tycker jag är enkel att bromsa ner till (trots att den är blind). Kanske inte så klurig tack vare att det är relativt lite hastighet som ska bort (i de bilar jag kört asså ) även om farten genom böjen sen är relativt hög. En snabb dutt bara och sen in i kurvan.

Exempel:
Angstkurve är ett bra exempel där jag har väldigt svårt att inte alltid ta ner farten alldeles för mycket!

Det är alltid lätt att säga att för max prestanda ska det vara max broms eller max acceleration hela tiden. Visst stämmer det om du ska pricka en hastighetsgraf längs en landningsbana, men när det svänger med svackor och krön så kan det vara vettigt att lägga lite fokus på hur man går på och av broms (styra med högerpedalen kan man ju redan).
För att ta under bron på Kinnekulle som exempel så skulle jag inte vara främmande för att det går att ta med sig mer fart igenom om du inte stampat på bromsen en kort stund precis innan turn-in (med en bil som är i obalans).
Är det bara 10km/h som ska bort så är nog en känslig vänsterbroms rätt teknik (då slipper du stänga/öppna gasspjällen också), eller så kan man ha lite mer grepp än motor så det går att hålla stumt när allt känns rätt .

Att repetera bromsningar är jättesvårt, speciellt eftersom det är svårt att kunna öva tillräckligt många gånger med samma betingelser (greppet ändras och framförallt skallen blir kokt allteftersom tiden går). Att logga och analysera är naturligtvis en hjälp, speciellt om man vill få hjälp att veta vart det finns tid att hämta (och vart det redan går fort nog, eftersom det inte gick snabbare att gå över gränsen).

Jag får ofta frågor om racelogics system, ibland ifrågasättande, vilket oftast kommer från folk som inte kört med systemen själva. Än mindre satt sig in i dem. Nåväl jag har kört dem i olika former i väldigt många år nu, de stämmer exakt mot transponders i race sammanhang dessutom, vilket jag testat flera gånger. Jag har kört system som uppdaterar i 10Hz samt de som uppdaterar i 20Hz.

Nåväl nedan nämns några användare som finner racelogic seriösa, dessa kör alla med systemen i någon form, duger de för dem duger de för mig.

BMW

As customers of our German dealer Leitspeed since 2006, BMW saw the value of integrating synchronised video with data in one unit as both an educational and promotional tool for their driving schools. BMW now use 25 Video VBOX Lite units for their Driver Training Centres in Germany.

Porsche

Porsche invited Racelogic to the launch of the new Porsche 911 Turbo at Estoril circuit, Portugal and rented Video VBOX and Video VBOX Lite systems, in order to help promote the new car. 600 journalists attended to test drive the new 500bhp model, and were each given the Video VBOX footage of their drive.

Lexus

Lexus used Video VBOX to show off the power of their new 500bhp, £250,000 LFA supercar at the launch at Goodwood in July 2010. They let loose a number of journalists in the car around a track which "can charitably be described as having limited run-off..."
Have a look at the piston heads review and video here.

Aerospace, Defence & Security

Agency for Defense Development, Aerospace Engineering Test Establishment (AETE), Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung (BWB), BAE Systems, DAPA (Defence Acquisition Program Administration), Department of National Defence, DSTL (Defence Science and Technology Laboratory), General Dynamics Land Systems, HOME OFFICE (Police Scientific Development), INTA Instituto Nacional De Tecnica Aero, MBDA (UK) Ltd., MOWAG GmbH, Raytheon, Thales Australia, UK United Defence, United Defence, Vickers Defence, Windjet Speed Record Project, US Army, VRDE, ...


Goodyear

Goodyear are one of our major customers. They now have over 25 VBOX units in use around the world in places such as Akron ohio, Luxembourg, Nardo, Idiada, Sweden and Germany.


Vehicle Testing and Approval

ADAC, Carr Engineering, Dekra Klettwitz, DTC Dynamic Test Centre (Switzerland), Idiada (Spain), LMT Land Mobility Technologies (South Africa), Millbrook Proving Ground, Mira (UK), Nevada Automotive Test Center, Inc., RDW Test Centre (Netherlands), Test World (Finland), Texas Test Fleet, Trianjin Motorcycle Inspection Center, TÜV SÜD, TÜV Nord, TÜV Rheinland, TÜV Saarland, VCA (Vehicle Certification Agency), ...

Tire manufacturers

Apollo Tyres Ltd, Bridgestone (Germany, Italy, Japan, USA, Italy, Belgium, Brazil, Chile), CEAT Tyres Limited, Competition Tyres Pte Ltd, Continental Tyres (Germany, USA), Eurotire, Fuji Heavy Industries Ltd, Firestone, Gajah Tunggal Tbk, Giti Tire, Goodyear (USA, Brazil, Colombia, Mexico, France, UK, Germany, Luxemburg, Belgium), Goodyear-Dunlop, Hankook Tyres (Germany, Korea, USA, Japan), JK Tyre & Industries Ltd., Kumho Tyres, Michelin (France, Australia, USA, Japan, China, Hungary, India, Netherlands, Sweden, Poland, Spain, South Africa, UK), Mitsubishi, MRF Ltd , Nexen Tire, Nokian Tyres, Pirelli, PT Gajah Tunggal Tbk, PT Sumitomo Rubber Industries, Vredestein Banden B.V., Yokohama, ...


Här är några andra användare PÅ MEDIA SIDAN=

0-300 Magazine, American Media, Auto Bild (Germany, India, China), Autocar, Autodriver Magazine, Auto Motor Sport, Auto Express, Automobile, Autovisie (Netherlands), Bike Magazine, CAR, Car and Driver (USA, China, England, Greece), Edisport Editoriale S.p.A, EVo Magazine, Fast Bikes, GTR Magazine, GT Magazine (Poland), ITV Pulling Power, Magazine Autoreview (Russia), Motor Magazine (Norway), Motorcycle News, Motor Trend Magazine (USA), Mototech S.A, MPH Magazine, New Zealand Autocar, option Magazine (Japan), option Press (Greece), overdrive (India), Performance Bikes, Popular Science, Rock Media, TATA Infomedia Ltd, Tekniikan Maailma-Magazine (Finland), Tuulilasi magazine (Finland), Top Gear, Track Driver, Two Wheels Magazine, VI MENN Magazine, What Car, Yan Yont Publisher's office Co., ...

Research & Development

Accident Research, Accident Science, Brunel University, Edinburgh Napier University, Fraunhofer Institute, Forsvarets forskningsinstitutt (FFI), Helsinki University of Technology, HAW Hamburg, HTW Dresden, Jilin University, Keio University - EV Lab, Liao Cheng University, Lonxin Group Center of Technology, MGA Research Corporation, National Technical University of Athens, National Taipei University of Technology Department, oxford Brookes University, P3 Group, PMG Technologies, Saic Motor Uk Technical Centre, TARRC (Tun Abdul Razak Research Centre), University of Colorado, University of Pretoria, University of Thessaly, Trento University, Turku Polytechnic, Universiti Teknologi Mara, University of Leeds, University of Nice, University of Rousse, University of Ulster, University of Southampton, United Test and Assembly Center Ltd (UTAC), Tianjin University of Technology & Education, Tsinghua University, Universiti Teknologi Mara, Virginia Institute for Performance, ...

För fler seriösa racelogic användare se länken http://www.racelogic.co.uk/index.php/en/our-customers

Tack för att du tar dig tiden att gräva ned dig i filerna Gaute. Liten kommentar från min sida.

Angående inbromsningen så tror jag inte att jag gör 2 inbromsningar. Det jag däremot gör, som inte är bra, är att jag fegsläpper lite på gasen från ca 2925 vilket gör att farten börjar gå ned fram till 3175. Dvs 250m gassläpp! När jag sedan bromsar är det rätt kort sträcka. Jag har tittat i flera filer och de uppvisar samma beteende. Min slutsats är att jag lyfter på gasen efter den lilla puckeln innan rakan som taget ur minnet nog kan vara ca 250m. Här finns något att träna på. Sedan är det ju intressant att det ändå går ganska fort.

@Magnus
Jag har funderat i precis samma banor. Efter att ha kört flera motorsvaga bilar på Nordslingan också så är min idé följande; I motorsvaga bilar kommer man ju ofta i mycket lägre fart och behöver i många snabba kurvor inte bromsa alls efter ett tag. Ett sätt att då hitta Vmin i en kurva är ju att man närma sig kurvan i sin tänkta Vmin fart och så håller man konstant fart genom böjen med sin motorstarka bil. På så vis kan man koncentrera sig på fart och instyrningspunkt enbart och behöver inte träffa bromspunkt också. Man kan sedan succesivt öka farten.

PS. Bilen har 300hk och väger ca 1250kg med mig i och lite bensin (tanken e på 92l så fulltankad är bilen tyngre). Bytt slutdrev så vid runt 235 slår varvstoppet i.

Magnus Thomé skrev:

Jag tycker tyvärr G-graferna för ax o broms verkar vara ganska "brusiga" på många screenshots. Är ju ett attans hoppande upp o ner även om man ser de generella trenderna. Eller har jag missat något väsentligt här?

De är väldigt brusiga då de är uträknade ifrån gps kordinaterna dvs hastighetsspåret. Varken performancebox eller driftbox har accelerometrar som mäter g-krafterna vilket gör att de har sina begränsningar som loggningsverktyg.

Tror någon på fullt allvar att en box som fästs med sugkoppar i vindrutan skulle ge bra signal ifrån ett par accelerometrar? Fördelen är att Performanceboxen eller driftboxen är lättare att flytta mellan bilar.

Kul med logganalyser

@ TW, om vi tittar på alla andra grafer på denna inbromsning jag postat ovan så syns det hur farten endast dippar/stiger en gång på deras respektive inbromsning här, vilket torde vara det optimala. Detsamma gäller bromsgraferna, inte bara fart graferna, de går ju hand i hand. När farten går upp/ner samt bromsgrafen fler gånger under en inbromsning redogör det ju för att man inte lyckats attackera partiet optimalt. Även om farten går ner tidigt p g a att du släpper gas innan hoppet på sx så triggas även bromsvärdet. Är du säker på att du inte oxå bromsar innan hoppet, för så ser det ut på loggen, dock svag broms. Optimalt här är att hålla fullt över hoppet, varken släppa eller bromsa inför det.

I övrigt gör vi ju alla missar överallt på banan, på olika ställen så vi sitter ju alla i samma båt. Själv har jag en tendens till att köra bort mig ordentligt i tvära långsamma korta kurvor. Åker lite bättre i snabba kurvor. Det man förlorar på karusellen tar man igen på gungorna. Det gäller ju alla.

Nedan ser vi hur olika förare bromsar inför hatzenbachbogen. Alla kör olika varv så givetvis tankar man upp samma start på alla i hela denna tråd så det blir exakt rätt. Dock nu har jag på nedan analys ställt om till sekunder i stället för meter. Så vi ser sekunder, hur många sekunder in på banpartiet man är (istället för meter) Alla startar på T13. Slutligen ett tips, stirra er inte blinda på ett enstaka värde eller tagg(taggighet) Se en helhet, meter,sekunder,farter,max g, min g, snitt g osv,osv. Det är kanske mer logiskt att Christer i sin GT-R bromsar tidigast för han når högst fart innan broms samt har stor tung bil? Se bortom en tag eller brusighet. Detta är den data vi har. Mitt syfte är aldrig att bromsa senast, utan ta med mig så mycket fart jag kan och vågar, se våra olika värden som en helhet.

Först ut Christer i sin GT-R




Marcus i sin Porsche CGT




Daniel CSL Brembo 8 kolv/380mm skivor.




Min CSL med standard bromsar.

Andreas Millbro skrev:

Magnus Thomé skrev: Jag tycker tyvärr G-graferna för ax o broms verkar vara ganska "brusiga" på många screenshots. Är ju ett attans hoppande upp o ner även om man ser de generella trenderna. Eller har jag missat något väsentligt här? De är väldigt brusiga då de är uträknade ifrån gps kordinaterna dvs hastighetsspåret. Varken performancebox eller driftbox har accelerometrar som mäter g-krafterna vilket gör att de har sina begränsningar som loggningsverktyg. Tror någon på fullt allvar att en box som fästs med sugkoppar i vindrutan skulle ge bra signal ifrån ett par accelerometrar? Fördelen är att Performanceboxen eller driftboxen är lättare att flytta mellan bilar. Kul med logganalyser

Som nämnts, vi använder de vi har. Finns även v-box loggar, den fäster man inte direkt i vindrutan samt den uppdaterar med 20HZ, VS DRIFTBOX/PF BOX 10hz.