Allt Nytt | Kalender | Racerbanor | Arrangörer | Forum | Varvtider/Loggar |
Racetech Ofjädrad vikt | << 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 >> 8 besök senaste veckan (55227 totalt) |
_________________ Per Hansson https://stockholm.hjarnkoll.se/ambassador/per-hansson/ (har bytt ä -> e som i folkbokföring och pass) |
||||||
Jag skulle uppskatta mer specifika källor och data bakom det du skriver. Det är framförallt detta jag saknar. Om du kan bidra med detta, upphör mina tvivel omedelbart. Du har ju ett visst ansvar nu när du är en auktoritet på området. _________________ Per Hansson https://stockholm.hjarnkoll.se/ambassador/per-hansson/ (har bytt ä -> e som i folkbokföring och pass) |
||||||
Skall vi ta detta teortiskt så blir det bra jä... stökigt.
Jag har testat. Svept m, om, k, kt. Kört med fix dämping dt(däcket) i förhållande till kt Letat reda på bästa linjära dämpningen, d, (dämparen för fjädern) Använt del av kritisk dämpning som måttstock, första gången jag kommet på vad jag skall ha kritisk däming till. m=fjädrad vikt om=ofjädrad vikt k=fjäder kt=däckets fjäderkosntant 1. Vikigaste är att optermera dämingen. 2. Vättigt förhållande mellan m och mt 3. välja k efter kt Ordingen på 1 till 3 har ingen vikighetsgrad inbördes. Beror mer på vad man utgår ifrån. Oklart? _________________ Johan Sjölinder |
||||||
Ja, isåfall var det oklart t o m för mig, som borde vara extremt väl preparerad att förstå det du skriver. Du har nog nått ditt mål att imponera på medel-rejsa-läsaren och att ha mosat mitt kvasi-intellekt. _________________ Per Hansson https://stockholm.hjarnkoll.se/ambassador/per-hansson/ (har bytt ä -> e som i folkbokföring och pass) |
||||||
Pär, det är ski... stökigt.
Man har en matris i 4 dimensioner som ger bla del av kritisk dämpning. Mitt huvud klar 3-dimensioner, den 4 blir kajko Du satte mig på pottkanten nu, vad är en winkien? Inte mosat men kanske jä... lite med dit kvasi-intellekt _________________ Johan Sjölinder |
||||||
För att slippa fundera på formler och alla konstiga förkortningar räcker det att ta en liten lätt bil och åka till kinnekulle med två uppsättningar hjul. Ett set tunga och ett set lätta prova och kör, sen behöver man inte räkna nått mer på att det var ett av de bästa trimmen man gjort på banbilen.
_________________ I.n.g.3.m.a.r O.1.s.s.o.n |
||||||
Kan säga att det är buskul med små lätta hjul (195/50-15) i stället för Tunga (225/50-16) på min i stort sett orginal Alfa 156a. Framförallt gyroeffekten som gör bilen trög är kul skillnad men tyvärr går det ju fortare med mer gummi i backen.
_________________ Björn Ågren 75räser "stödlänk": https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=52875&start=0 156an https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=74988&highlight= |
||||||
Nu är ju 155/80-13 kanske lite extremt litet men Caddyn dansar rätt ystert på bana med så klena däck med TW380. Fort, nä, det går det inte alls och det spelar ingen roll. Men det har visat sig duga att visa spårval med. När jag hade min förra gatMiata så var det klar skillnad mellan 195/50-15 och 205/45-16 i styrkänsla i rondeller och det är väl gyroeffekten som märks mest där, det skilde nog 3kg per komplett hjul och 16"arna hade ju vikten längre ut. Ska man nörda ordentligt så måste man ju optimera fjädrar/dämparsettings för varje fall innan man vet sillnaden mellan optimerade fall. Att det går att störa ett optimerat fall genom att ändra på en parameter är väl inget nytt (dvs det kan bli sämre totalt fast du gör en parameter teoretiskt bättre). Nu får väl optimera-en-parameter-i-taget-klanen hjärnblödning iofs... |
||||||
Vad är en lätt bil? Vad är ett tunkt sett? Vad är ett lätt sett hjul? Vad gör man om det tyngre settet går fortare runt kullen? Är tyngre bättre då? Vad händer om man gör samma test på en tung bil? (inte sanolikt men inte omöligt) Hur vi vi att de lättre hjulen gör bilen snabbre, kan lika väl vara den totala viktminsken, eller? Hur många olika bilar måste man testa för att veta vad som händer? Just det det är det man har teori till, konstiga förkortningar mm, för att slippa prova ihjäl sig. Man kan hitta ett spann man skall hålla sig innom, prova måste man för att optimera ut det sista.
Vist är det kul Om igen, teorin för att se sakers samverkan. _________________ Johan Sjölinder |
||||||
Det är ett förhållande mellan bilens vikt och hjulens. Jag kan notera detta på min egen bil som har samma hjul men är 400 kilo lättare än från början. Med samma dämpinställning får det större genomslag på bilens massa och skapar andra svårigheter med dämpar inställningar. Däremot kan jag hämta hem andra vinster med den lättare bilen som totalt sett kan sägas göra den snabbare. Lågfartsdämpningen dras inte med detta bekymret vilket förtjänar nämnas.
Återigen "snabbara bil" vs vikten på hjulen, banan har en del i saken (och vissa egenskaper hos bilen) så det är inte en helt objektivt snabbare bil. _________________ Hemipanter Göran Malmberg |
||||||
Se svar ovan. Eg. Var mitt inlägg inte riktat mot direkt dig utan snarare tidigare inlägg om att inte hjulvikt skulle spela roll. Prova och se, stor skillnad blir det. Skulle lätt klara ett "Blindtest" på det. _________________ I.n.g.3.m.a.r O.1.s.s.o.n |
||||||
Nej det tänker jag inte gör. 1: Är för dålig choför, mao jag kan inte avgöra om skilanden skulle vara den jag tror. Eller om det bara är en tillfällighet, eller typ plasebo effekt. 2: Har inte ekonomi för att optimera allt om jag ändrar än parameter(lättare hjul tex) För att testena skall göras så lika som möligt. 3. Jag skriver i den forum del som är meingen att de skall vara tororetisk. Så ja, jag rejsar framför datorn. _________________ Johan Sjölinder |
||||||
Här förstår jag inte. Ändra dämpare eller inte? I vad skulle svårigheten med dämparinställingran ligga? _________________ Johan Sjölinder |
||||||
Jag går strategiskt tillväga när jag testar. Jag har testat mycket och vet att det kräver en del att eliminera mätfel. Jag försöker upprepa samma sak flera gånger för att undvika fel och köra på ett identiskt sätt över samma vägsträcka. Med andra ord, köra på ett robotmässigt sätt. Beroende på vad jag testar och att så använder jag känsla med beräkningen att just upplevelse är inblandad och att bedöma storleken av något med detta i minnet. Det är ju inte sifferexakt. På racingbien har vi logg på alla hjul och fjädringsrörelser så där finns möjlighet till vissa mätningar. Jag tycker inte det är särskilt svårt att konstatera om det sitter 5 kg tyngre hjul på bilen, jag vet bra hur fort jag kan köra över vissa ojämnheter på några vägsträckor och vilken effekt det ger. _________________ Hemipanter Göran Malmberg |
||||||
Man tänker sig att komma närmare sanningen vartefter tester blir mer preciserade. Problemet är att källan till mätfel ökar i samma takt som man preciserar mätningen och man får göra om för att säkerställa att man inte slarvat med något. Här gäller tålamod av hög dignitet för att inte tröttna. I bland blir jag så frustrerad av detta att jag inte kan sluta innan jag ser vartåt det egentligen pekar, vilket kan kännas lite vansinnigt.
_________________ Hemipanter Göran Malmberg |
||||||
Ett papper som har viss släktskap med det diskuterade.
http://www.proteanelectric.com/wp-co Göran _________________ Hemipanter Göran Malmberg |
||||||
_________________ Per Hansson https://stockholm.hjarnkoll.se/ambassador/per-hansson/ (har bytt ä -> e som i folkbokföring och pass) |
||||||
Jag bara hittade pappret men läser inte allt i inläggen. Samma utredning uttrycker sådant som att en vanlig förare troligen inte noterar skillnader, men det går givetvis att arrangera ett sådant test så att de märker skillnad.
När jag höll på med fysiska modeller av hjulupphängningar så blev friktion i leder mm av större vikt ju mer preciserade mätningarna blev och jag fick större besvär att säkerställa vad en rörelse berodde på. Det blev inte exakt samma värden vid repetering. Att ett chassie flexade några grader vid en första test var inget problem, men att konstatera mer exakt vad som var chassiflex eller oriktig uppriggning av testet, var värre. Jag hade fler kunniga personer som var med på ett sådant test för att avgöra huruvida testet genomfördes på ett sätt som kunde antagas ge (någorlunda) korrekta siffror. När jag testar spridare är det samma fenomen, inga problem att se om den flödar 1000 eller 2000 cc, men vill jag se exakt så börjar bekymren. Vid offsetmätningar för spridare så förändras temperaturen på vätskan som används på grund av pumpar och friktion vilket påverkar mätvikten och volymen på vätskan och jag måste använda mer avancerad kontroll av mätutrustningen. Jag har till dags dato haft 11 A-armssystem på min Pantera. Att jämföra med exakta siffror kräver en del då det förlöper viss tid mellan den ena och andra uppsättningen och förutsättningarna på körtillfällen varierar. Men det ger ändå en erfarenhet om riktningen och vikten av en förändring. Ett sätt att kolla under samma omständighet var att ha en uppsättning på ena sida och en annan på den andra och svänga höger vänster, förenklat uttryckt. Samma sak med däck, olika på varje sida. Det hela kan inte var okänt om man jobbat med tester. Det gäller därför att dra rätt växlar på det jag ser samt att bestämma vilka toleranser det är rimligt att använda. Jag håller på med dessa saker för att det roar mig, inte för att bevisa något för andra eller försätta mig i någon speciell position. Det är givetvis roligt om andra kan dra nytta av det men om det förkastas så fortsätter jag på samma vis i alla fall. Det som styr mig vad gäller ros eller kritik är när jag få in det i ett sammanhang som stämmer med den erfarenhet jag för tillfället besitter. Både rosor och kritik kan vara felaktigt grundade. _________________ Hemipanter Göran Malmberg |
||||||
_________________ Per Hansson https://stockholm.hjarnkoll.se/ambassador/per-hansson/ (har bytt ä -> e som i folkbokföring och pass) |
||||||
Racetech Ofjädrad vikt | << 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 >> 8 besök senaste veckan (55227 totalt) |